Ajalugu Podcastid

Polikarpov 2I-1N/ DI-1

Polikarpov 2I-1N/ DI-1


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Polikarpov 2I-1N/ DI-1

Polikarpov 2I-1N (DI-1) oli kahekohaline hävitaja, mis oli esimene Nikolai Polikarpovi kavandatud kahelennuliste hävitajate pikas reas. 2I-1N oli mõeldud eskorthävitaja ja luurelennukina. Selle esialgne nimetus näitas, et see oli kahekohaline hävitaja (Istrebital) ja esimene, kes kasutas 450-hobujõulist Napier Lion inline-mootorit.

2I-1N-l oli puidust poolmonokokk-kere, mis oli valmistatud spoonitud puitlehtede kihtidest. Kere oli muljetavaldavalt voolujooneline, alustades suurest propelleri keerutajast, mis sulandus sujuvalt ülejäänud lennukiga. Lennuk oli relvastatud kahe 7,62 mm kuulipildujaga - üks fikseeritud ettepoole tulistav PV -1 püstol, mis oli paigaldatud nina kohale (mõned allikad väidavad, et kaks, kuid fotodel on üks) ja üks paindlikult paigaldatud DA -masin tagavaatleja kabiinis.

2I-1N tegi oma esimese lennu 12. jaanuaril 1926 ja sellele järgnes veel kaheksa lendu, neljandal ja kaheksandal lennul vaatleja positsioonil lendas Polikarpov. Traagiliselt, 31. märtsi 1926. aasta üheksanda lennu ajal tuli nahk parema ülemise tiiva küljest lahti, põhjustades lennuõnnetuse, milles lennuk hävines ja mõlemad meeskonnaliikmed hukkusid. Õnnetuse põhjuseks tehti hiljem halb ehituskvaliteet, liim oli halvasti peale kantud või puudus. Polikarpovi hilisemad lennukid olid kindlamalt ehitatud-Polikarpovi I-3, mis põhines 2I-1N-l, tühimass oli 3086 naela, mis on 544 naela rohkem kui 2I-1N-il, hoolimata sellest, et see on üheistmeline.

2I-N1 määrati tagasiulatuvalt ümber kui DI-1 ehk kahekohaline hävitaja number 1, saades esimeseks lühikeses lennukiseerias, mis sisaldas Polikarpovi DI-2, mis on ise välja töötatud I-3-st.

Mootor: Napier Lion inline mootor
Võimsus: 450 hj
Meeskond: 2
Tiivaulatus: 39,38 jalga
Pikkus: 32 jalga
Tühi kaal: 2,542 naela
Laaditud kaal: 3748 naela
Maksimaalne kiirus: 166,5 km / h
Teeninduslagi: 23 300 jalga
Vahemik: 500 miili
Relvastus: üks 7,62 mm PV-1 kuulipilduja ettepoole ja üks paindlikult paigaldatav 7,62 mm DA kuulipilduja


Polikarpov I-3 Lennukiteave


Roll: Biplane hävitaja
Rahvuslik päritolu: Nõukogude Liit
Tootja: Polikarpov
Esimene lend: 21. veebruar 1928
Tutvustati: 1929
Pensionil: 1935
Esmane kasutaja: VVS
Toodetud: 1928-1931
Ehitatud number: 389 või 399

Polikarpov I-3 (vene keeles Поликарпов И-3) oli Nõukogude võitleja, mis oli kavandatud 1920ndate lõpus. See asus teenistusse 1929. aastal, kuid läks pensionile 1935. aastal suure jõudlusega võitlejate tulekuga.

I-3 arendamine algas 1926. aasta keskel pärast seda, kui Polikarpovi DI-1 kadumise uurimine oli lõpetatud. Kuigi uuel biplaanil oli palju varasema disaini omadusi, sealhulgas tiibade astmelist sesquiplane -paigutust, oli see uus disain. Selle kujundas Aviatresti (Aviation Trust) OSS (Otdel Sookhoputnykh Samolyotov - Landplane Department), osakonna peadisaineri Nikolai Nikolajevitš Polikarpovi juhendamisel. OSSis arutati palju uue võitleja õige jõuallika üle, kuid Polikarpov lükkas Wright Tornado radiaalmootori tagasi ja otsustas BMW VI vedeljahutusega V12 mootori kasuks. Puidust makett valmis aprillis 1927, kuid ametlik heakskiit disainile saabus alles 3. juunil 1927. Täissuuruses mudeli staatilised testid algasid oktoobris samal ajal, kui peeti läbirääkimisi BMW mootori litsentsi saamiseks. lõpetatud.

I-3-l oli ovaalse ristlõikega poolmonokokk-kere, mis oli kaetud „shpon”, vormitud kasevineeriga, kere külge kinnitatud väike peatoe, kuigi mootor oli suletud metallkestaga. Kahe tiiva tiivad olid kaetud vineeri ja kangaga ning neil oli Clark Y profiil. Tiibade tugevdamiseks paigaldati sisemised traadid. Kontrollpinnad olid raamitud duralumiiniumiga, kuid kaetud kangaga. See oli varustatud diferentsiaal-Frise-tüüpi eleroonidega. Duralumiiniumist N-tüüpi tugipostid, mis eraldasid tiivad ja kinnitasid ülemise tiiva kere külge, olid pisarprofiiliga. Neid tugevdati terasest traatidega. Tavaline veermik kinnitati kummist amortisaatoritega ja tagaluuk tehti duralumiiniumist. Põhikäigu võiks asendada selliste suuskadega nagu need, mis on paigaldatud Polikarpovi R-1-le. Mootori poolenisti sissetõmmatav radiaator ulatus kere all tagumiste põhikäigukangide taha. Paigaldati kaks kütusepaaki, põhiline kere, kuid väike 2,5-liitrine (0,55 imp gal 0,66 US gal) paak, mida kasutati peamiselt mootori käivitamiseks, oli koos mootoriga ülemise tiiva keskosas jahutusvedeliku paak. Kaasas oli kokku 210 kg (460 naela) kütust. Esialgu oli I-3 varustatud kahe fikseeritud 7,62 mm (0,300 tolli) sünkroniseeritud kuulipildujaga, kuid hiljem asendati need kuulipildujatega PV-1. OP-1 keskne optiline relv oli varustatud KP-5 rõngassihikuga paremale. Mõnel lennukil olid pommiriiulid kahe 11,5 kg (25 naela) pommi kandmiseks.

Esimene prototüüp valmis 1928. aasta alguses ja tegi oma esimese lennu 21. veebruaril. Selle tootja katsed viidi lõpule 10. märtsiks ja osariigi heakskiitmiskatsed 14. aprilliks. NII VVS (Naoochno-Issledovatel'skiy Institoot Voyenno-Vozdooshnykh Seel-õhuväe teadusliku katseinstituudi) piloodid kritiseerisid suuna stabiilsuse puudumist suurtel kiirustel ja kergeid probleeme juhtimisreaktsioonis manöövrite vahel. Vertikaalse saba pinda suurendati ja liftidele anti esimese probleemi leevendamiseks sarvede tasakaalustused, samal ajal kui lõhestatud ailerid tegelesid teise probleemiga. Kuna tootmine oli alanud enne õhusõiduki teeninduskõlblikuks tunnistamist, valmis esimesed nelikümmend väiksema tagaplaaniga lennukit. Teine prototüüp valmis augustis 1928 ja sellega katsetati suurel kiirusel optimeeritud teistsugust sõukruvi, mis tõstis tippkiiruse 283 km/h (176 miili tunnis), kuigi pikendas stardijooksu. Esimesed 39 valminud lennukit koos kahe prototüübiga kasutasid imporditud mootoreid, ülejäänud aga kasutasid litsentseeritud Mikulin M-17.

Ehitati umbes 400, Gordon ja Dexter tsiteerisid allikaid, mis väidavad 389 või 399. Samuti esitatakse iga -aastane tootmistabel, kus on loetletud 35 ehitatud 1928. aastal, 47 1929. aastal, 250 1930. aastal ja 55 1931. aastal, mis teeb kokku 389 kaasas on kaks prototüüpi.

Esialgsed tarned toimusid 1929. aastal üksustele Valgevene sõjaväeringkonnas, kus need asendasid Grigorovitši I-2. Nad varustasid Smolenski 13. ja 5. malevkonda 4. ja 7. malevkonda (Aviaeskadril'ya-Air Squadron), hiljem 106. ja 107. hävitusmalevat (Istrebitel'naya aviaeskadril'ya-Fighter Air Squadrons), hiljem 108. ja 7. hävitusmalevat. , Brjanskis 9. eskadrill ning 17. ja 19. malevkond, millest hiljem sai 116. ja 117. hävitusmaleva. Ukrainas asuvad üksused hakkasid neid järgmisel aastal vastu võtma. Nad varustasid 3. eskadrilli, hiljem 109. hävitusmaleva ja 73. lennundusüksuse (Aviaotryad) Kiievis ning 91. malevkonna, hiljem 33. hävitusmaleva Bobruiski juures. Teised toimetati sõjaväelendurite 1., 2. ja 3. kooli.

1. oktoobriks 1930 oli kasutusel 252 I-3 ja aasta hiljem 282. 1. jaanuaril 1932 oli käsil 297, kuigi aasta hiljem langes see 249 -ni ja 1933. aasta lõpus 239 -ni. See viidi 1935. aastal teise rolli, kuna uuemad ja võimsamad Polikarpovi võitlejad asusid teenistusse. Eelkõige I-5, I-15 ja I-16.

DI-2 (vene keeles ДИ-2) oli suurendatud kahekohaline variant. Selle kerele oli lisatud lisaraam, laiendatud tiivaulatus ja suurendatud rool. Kaks 7,62 mm DA kuulipildujat paigaldati vaatleja kabiini Scarffi rõngale. Prototüüp valmis 1929. aasta alguses ja tegi esimese lennu sama aasta mais. Prototüüp kukkus aga stabilisaatori rikke tõttu alla 1929. aasta sukeldumisel, tappes piloodi.

Shavrov, Istoriia konstruktskii samoletov versus NSVL andmed 1938 g.

Meeskond: Üks
Pikkus: 8,08 m (26 jalga 6 tolli)
Tiivaulatus: 11 m (36 jalga 1 tolli)
Kõrgus: ()
Tiivaala: 27,85 m (299,8 jalga)
Airfoil: Clark Y
Tühimass: 1400 kg (3086 naela)
Koormus: 1846 kg (4070 naela)
Jõuseade: 1x BMW VI V12 mootor, 545 kW (730 hj)

Maksimaalne kiirus: 278 km/h (150 kn, 173 mph)
Vahemik: 585 km (316 nmi, 364 mi)
Teenuse ülemmäär: 7200 m (23 620 jalga)
Tiiva laadimine: 66 kg/m (14 naela/jalga)
Võimsus/mass: 295 W/kg (0,18 hj/lb)
Kõrguseni jõudmise aeg: 12,6 min kuni 5000 m (16 400 jalga)
Horisontaalne pöördeaeg: 14 sek

2 x 7,62 mm (0,3 tolli) PV-1 kuulipildujat

Gunston, Bill (1995). Vene lennukite Osprey entsüklopeedia 1875-1995. London: Osprey. ISBN 1-85532-405-9.
Gordon, Yefim Dexter, Keith (2002). Polikarpovi biplane hävitajad. Hinckley, Inglismaa: kirjastus Midland. ISBN 1-85780-141-5.
Šavrov V.B. (1985) (vene keeles). Istoriia konstruktskii samoletov versus NSVL kuni 1938 g. (3izd.). Mashinostroenie. ISBN 5-217-03112-3.

See sait on parim: kõike, mis puudutab lennukeid, sõjalindude lennukeid, sõjalinde, lennukifilme, lennukifilme, sõjalinde, lennukite videoid, lennukivideoid ja lennundusajalugu. Kõigi lennukite videote loend.

Autoriõigus - mutrivõti Works Entertainment Inc -is. Kõik õigused kaitstud.


Polikarpov 2I-1N/ DI-1-ajalugu

Kena vaigukomplekt, mida enam ei toodeta, kuid tasub kätte saada, kui sellega kokku puutute. Alates märtsist 2005:

Pärast 1917. aasta bolševike revolutsiooni edu ja Nõukogude Liidu võimu kindlustamist 1920. aastate alguses hakkas Venemaa lennundustööstus rohkem suunda võtma. Alguses kasutasid Punased õhujõud lääne disainilahendusi, mis olid esimese maailmasõja ajal tsaariaegse režiimi ajal sisse ehitatud. Need lennukid olid selgelt vananenud. Ilma jätkuva kogenud disainerite kaadrita tootis tööstus rohkem litsentseeritud välismaiseid disainilahendusi, samas jätkati katseid kohaliku disaini ja uuendustega.

Revolutsiooni ajal hakati de Havilland DH-4 tootma R-1 nime all, 63 toodeti GAZ-1 tehases. See sündmus pakkus rohkem kui mööduvat huvi, kuna see tähistas Nikolai Polikarpovi esimest suurt osalemist lennukite projekteerimisel ja tootmisel. Polikarpov vastutas disaini kohandamise eest kohalikuks tootmiseks, asendades ulatuslikumalt kaasaegsemaid materjale, ja sisuliselt arvutas ta kogu disaini edukalt läbi. Pärast kodusõja lõppu ehitati 2700 R-1, millest sai Nõukogude lennutööstuse esimene masstoodanguna toodetud lennuk.

Aastate alguses jätkas Polikarpov eksperimentaallennukite, sealhulgas kahekohalise DI-1 projekteerimist ja ehitamist. Tema esimene edukas disain oli I-3, millest sai tavaline Nõukogude õhujõudude hävituslennuk ja mida toodeti ligi 400 alates selle kasutuselevõtust 1927. aastal, kuni see asendati Polikarpovi järgmise disainiga, I-5, 1930. aastate alguses. I-3 kasutas BMW vedelikjahutusega mootorit, mille nõukogude võim ehitas M-17 litsentsi alusel ja oli relvastatud kahe 7,62 mm kuulipildujaga. Piloodid teatasid, et I-3-l oli õiglane manööverdusvõime, kuigi see nõudis pikka stardirulli.

Pärast I-3 edu sai Polikarpov ülesandeks arendada hävitaja I-4 kohaletoimetamiseks augustis 1930 vastavalt 1928. aasta viieaastase plaani katselennukite projekteerimise plaanile. Ettenägematute projekteerimisprobleemide tõttu jäi ehitus graafikust maha. Kogu 1928. aasta plaan oli oma ootuste osas ebareaalne ning 1928. aasta aprillis oli Polikarpov 450 lennunduskonstruktori ja inseneri hulgas, kelle Riigi Julgeolekuagentuur OGPU arreteeris ja kellele esitati süüdistus plaani täitmata jätmise „diversantide ja vaenlase sissetungijate” eest. . OGPU tahtis näidata Stalinile, et hirm ja repressioonid oleksid parimad ajendid Nõukogude tööstuse parandamiseks. Polikarpovile määrati surmanuhtlus, mis hiljem muudeti vangla projekteerimisbüroos eluaegseks vangistuseks. Ta oli nende 300 hulgas, kes puhastuse üle elasid.

Daniel Grigorivich oli üks disaineritest, kes arreteeriti ja saadeti vanglasse disainibüroodesse, kuna ta ei suutnud oma I-6 disaini läbi viia. Polikarpov määrati Grigorivitšiga tööle ja neil kahel telliti spetsifikatsioonidele vastav hävitaja. Tulemuseks oli ühekohaline VT-11, mille kere ehitati metallraamiga, kasutades puidust tiibu. Prototüübi lennutas 1930. aasta aprillis Ivan U. Pavlov. Leiti, et VT-11 on M-15 radiaalseadmega alajõuline ja tehti kindlaks, et tootmislennukis, millele määrati tüübitähis, kasutatakse M-22 – litsentseeritud Bristol Jupiteri ja#8211 I-5.

Stalin nägi väidetavalt, et üks prototüüp I-5 sooritas 1930. aasta suvel vigursõiduharjutusi ja selle tulemusena vabastas ta Polikarpovi oma ülesannete täitmiseks. Uue tüübi tootmine seisis silmitsi tõsiste komplikatsioonidega, kuna see oli määratud lõpetamata tehase numbrile 21. Selle tulemusena kulus I-5 masstootmisse jõudmiseks kuni 1932. aastani. Ajal, mil lääne disainerid pidasid 50 lennuki tellimist suureks eduks, toodeti 1936. aastaks vähemalt 830 lennukit I-5.

Tavaline relvastus oli kaks 7,62 mm PV-1 kuulipildujat ShKAS. Kümme I-5 olid varustatud nelja PV-1-ga, kuid see relvastus ei leia operatiivset kasutamist enne I-5 järeltulija tutvustamist, suurepärane I-15 ja#8211 esimene Nõukogude lennuk, mis edestas oma Lääne kaasaegseid. I-5-l oli suurepärane manööverdusvõime ja seda peeti jõudluses sarnaseks RAF Bristoli buldogiga, mis oli selle lähim kaasaegne teenistuses.

I-5 kasutas esimene punaste õhujõudude lendude näidismeeskond, tuntud kui Red Banner Demonstration Team, kuue lennukiga koosseis, mis moodustati 1933. aastal ja mida juhtis Vitali A. Stepanchenok.

I-5 kasutati edukalt ka hämmastavas programmis „Zveno”, milles neljamootorilised pommitajad Tupolev TB-1 ja TB-3 pidid kandma mitut ühekohalist lennukit, mille sai vabastada, et kaitsta pommitajat võitlejate eest. või kasutada löögimissioonidel võitlejate standardvahemikust kaugemal. Septembris 1933 kandis TB-1 kahte I-5, mis olid paigaldatud pommitaja tiibade kohale. Aasta hiljem 1934. aasta augustis kandis TB-3 kolme tiibade ja kere kohale paigaldatud I-5. Mõlemas katses lennutati I-5 edukalt oma emalaevalt. I-5 kasutati ka õhk-õhk ja õhk-maa-tüüpi rakettide RS-82 väljatöötamiseks, mida kasutataks eelseisva sõja ajal suurel hulgal.

I-5 asendati rindeteenistuses 1937. aastal I-15 ja I-16-ga. Ellujäänud I-5-sid kasutati edasijõudnute koolitajatena kuni Saksa sissetungini 1941. aastal. Lennukite suured kaotused Saksamaa sissetungi alguses sundisid Punaseid õhuvägesid kasutama renoveeritud I-5-sid maapealsete rünnakute korraldamiseks Krimmi poolsaarel ja ööpommitajateks. Moskva lahingu ajal.

See on üks parima disainiga vaigukomplekte, mida ma kunagi ehitanud olen. Modelleerija peaks tiibade ja horisontaalsete stabilisaatorite käsitsemisel kasutama käte kaitsmiseks kindaid, kuna tagumised servad on nii teravad!

Osade puhastamiseks kasutati vaid väga vähe välklampi, mis kõik sobisid kokku, aga ka kõik Tamiyalt ja ei tekitanud mingeid raskusi. Osade disain on nii hea, et isegi lihtne plahvatusjooneline juhiste leht oli kokkupaneku juhtimiseks enam kui piisav

Olin otsustanud ehitada kastiga lennuki, mis on üks kuuest, mis teenis Red Banner Flight Demonstration Teamis. Usun, et see lennuk oli üks kümnest nelja relvaga relvastusega ehitatud lennukist, kuna komplekt on selline ja sellel versioonil on teistsugune lennukitevaheline N-tugipost ja tugevam maandumisseade, kui seda kasutatakse kahe ülejäänud võimaluse puhul. sirged teenindusliigid. Need osad on vaigust, teiste versioonide kergemad osad on valmistatud valgest metallist. Ootasin tugipostidega mõningaid probleeme, kuid neid polnud. Ainus muudatus oli kasutada varuosade kasti väiksemat istet, kuna see sobis kergemini. Mulle meeldis eriti see, kuidas kere vormiti ühte õõnsasse tükki, millesse ma paigutasin kokkupandud kokpiti ja seejärel kinnitasin esiosa selle alakoostu külge.

Komplekti kokkupanek viidi lõpule nädalavahetusel ja mudel oli värvipoodi valmis.

Värvisin lennukitevahelised N-tugipostid, teliku ja eraldi rooli Xtracrylix RLM23 punasega, mis oli kleebistega sama tooni.

Mudel värviti üldiselt SNJ alumiiniumiga, mis seejärel maskeeriti üle kangapiirkondade ning esiosa kere ja korpuse metallpinnad värviti Alclad II “Duraluminium” -ga.

Kui kõik oli kuiv, kandsin komplekti kleebised probleemideta üle metalliseerimisvärvi. Kleebised läksid kergelt Micro-Soli katte all sujuvalt alla. Mudel tehti Punase Bänneri lennu demonstratsioonimeeskonna märgistuses. Kleebiste kaitsmiseks kandis O kangapiirkonnale kerge kihina ModelMaster metallisaatorit, mis andis SNJ -värvile ka alumiiniumdopi tekstuuri.

Liimisin kabaani tugipostid oma kohale ja kinnitasin seejärel probleemideta ülemise tiiva. Pidin küll testima ja trimmima lennukitevahelisi N-tugiposti, kuid see polnud keeruline. Panin siis teliku külge. Mudel oli varustatud musta värviga .008 messingtraadiga.

See on üks lihtsamaid biplane mudeleid, mida ma kunagi teinud olen ja see ei esitanud ühtegi vaigukomplektiga seotud tavalist sobivuse probleemi.

I-5 võib Läänes olla vähetuntud, kuid see oli Nõukogude lennutööstuse arengus ajalooliselt oluline lennuk. Modelleerijad, kellele meeldivad sõdadevahelise perioodi lennukid, võivad selle osta, olles kindel, et neil on meeldiv projekt ja selle tulemusel nägus mudel. See näeb hea välja istudes minu teiste Polikarpovi I-15, I-152 ja I-153 kõrval.


Nõukogude lennuk - Suur Isamaasõda

Vaadates NSV Liitu aastatel 1920–1930, algas sõjalennundus peaaegu nullist. Laevastiku loomise alguses oli Nõukogude riigil vaid väike arv lennukeid (varasemast režiimist) koos mitme piloodiga (kes ei sõdinud vastasjõududega ega emigreerunud). See andis ruumi uute ideede loomiseks, mida vanad teooriad ei piiranud.

Kodusõja ajal (1918–1922) toimis Punaarmee AF ​​ainult maavägede toetusjõuna ja peaaegu kõik üksused olid maavägede juures. Esimene ettekirjutus sõjalennunduse kasutamiseks oli 1920. aasta ajutised välieeskirjad, mis rõhutasid maavägede toetust.

Sõdade vahel mõjutas Saksamaa suuresti Nõukogude lennundusõpetuse arengut. Uus Nõukogude riik vajas oma relvajõudude ülesehitamisel kogemusi. Saksamaal puudusid omalt poolt pilootide koolituskohad ja tal oli vaja kohti uute lennukite ehitamise ideede rakendamiseks. Saksamaa võttis osa Nõukogude lennundustööstuse loomisest. Näiteks Moskva lähedal Filis asuvas Hugo Junkersi tehases või 1922. aastal Kolchuginsi tehases loodud alumiiniumis (tol ajal kolhugalumiiniumis).

Saksa doktriin rõhutas põhimõttelist koostööd maavägedega operatiivtasandil ega pööranud tähelepanu strateegilisele pommitamise teooriale. Ligi neli aastat kestnud koostööl oli suur mõju Nõukogude sõjalennunduse arenevale doktriinile ja struktuurile.

Kõigepealt üritasid nõukogude võimud kõrgeima käsunduskorralduse alusel korraldada eraldi raskepommitajate laevastikku, muutes raskepommitajate laevastiku maapealsetest komandöridest sõltumatuks.

Õhuväe arendamise tähtsus tuli ka kodusõja-aegsel väejuhil Frunzelt, kellest sai hiljem riigikaitse komissar. Oma 1923. aasta kirjutistes väitis ta, et tulevases konfliktis saab otsustavaks sõda õhus. RKKA staabiülem marshall Mihhail Tukhachevski oma sügava lahingu teoorias mängis õhujõududel peamist rolli mehhaniseeritud ja tankide üksuste läbimurdeks valmistumisel ning hiljem nende õhust toetamisel, liikudes sügavale vaenlase territooriumile.

Sõjal Hispaanias oli suur mõju Nõukogude sõjalennunduse arengule. RKKA sõjalennunduse järgmine lahingukogemus oli Khalkhin-Goli konfliktis Jaapaniga. Vaenutegevus algas ametlikult 22. mail 1939. Seal kasutati ka hävitajaid (eriti I-15BIS) pärast juulit rünnakute sihtmärkideks teiste võitlejate (I-16 ja I-153 Tšaika) tugeva katte all. Nõukogude sõjalennunduse viimane lahingukogemus enne Teist maailmasõda oli sõda Soome vastu.

Võitlusest saadud kogemuste eeliseid ei saa üle tähtsustada. See kinnitas vajadust õhu üleoleku järele, enne kui teised väeüksused oma eesmärkide nimel tööd teevad. Samuti töötati välja idee kasutada AF -i maapealsete sihtmärkide vastu (vaenlase jõud lahinguväljal, side ja reservid jne).

Lennunduse arendamise erikomisjon kogunes 19. detsembril 1936. Selles osalesid Stalin, Vorošilov, Molotov, Ordzonikidze, Kaganovitš, Tupolev, Alksnis jt. Peamine tulemus oli lennundustööstuse arendusprogramm 1937. aasta detsembris. 1937. aasta detsembris allkirjastas Punaarmee õhujõudude ülem AD Loktionov Nõukogude lennunduskonstruktoritele ja tööstusele 1938. aasta lennukite eksperimentaalse ehitamise plaani. nägi ette eri klasside ja sihtkohtade uute õhusõidukite väljatöötamise tingimustega riigieksamite esitamiseks augustist detsembrini 1938. Nende hulgas olid: manööverdusvõimelised ja kiirlennukid õhkjahutusega mootoritega kiirvõitleja mootorpüstoliga vedelikjahutusega kaugluuraja, on ta mitmeistmelise hävitajaga kiirpommitajate ründelennuk, ta on lähedal asuv pommitaja, suurtükiväe jälgija ja armee skaut. Pommitajad: kauge, raske ja stratosfääriline transport ning amfiib jne.

Ükski kavandatud lennuk ei jõudnud masstootmisse. Kuid lennu- ja taktikalised andmed, mille Loktionov 1938. aastal lennukidisaineritelt palus kavandada, ületasid oluliselt neid, mida neilt 1939. aasta plaanides katselennukite jaoks ja isegi aastatel 1940–1941 katsetatud lennukite puhul küsiti. Pingutuste tulemus oli see, et ajavahemikus 1937–1940 tegi oma tööd ainult KB Sukhoi. Loodi kaks väga head pommitajat-sturmovikut: SU-2 ja SU-4 M-82 mootoriga. Need lennukid alustasid teenust VVS RKKA -s alates 1942.

Väga rasketes tingimustes alustasid inimesed tootmist uutes kohtades, mõnikord töötades lageda taeva all. Sel ajal said kaks lennukitehase direktorit Shekman ja Tretjakov selle telegrammi:Sa reedad meie riigi ja meie Punaarmee. Te pole siiani IL-2 tootnud. Punaarmee vajab IL-2 lennukit õhuna, leivana. Shekman annab ühe IL-2 päevas, Tretjakov üks-kaks MIG-3. Punaarmees on rüselus. Ma palun teil mitte valitsust pettuda. Ma nõuan, et te toodaksite rohkem IL-2. See on teie viimane hoiatus. (Riigikaitsekomissar I. V. Stalin P553). Pärast seda suurenes IL-2 tootmine, osaliselt vähendades MIG-3 tootmist.

Tohutud muutused NSV Liidu sõjalennunduses toimusid pärast seda, kui kindral A.A. Novikov määrati VVS ülemaks (11. aprill 1942). Tema reformatsioonid lõid õhuväed, mis viisid õhujõudude rakendamise kõrgemale tasemele. Õhuväed võimaldasid vägede koondumist, paindlikkust ja kiiret reageerimist olukorra muutustele. Novikovi järgmine samm oli side arendamine, mis oli sõjalennunduse nõrkus.

Kui Punaarmee 1945. aasta mais alustas oma viimast rünnakut Berliini vastu, paigutas Nõukogude lennuvägi edenevate vägede toetuseks 7500 lennukit. Sõja kulminatsiooniajal uhkustas Nõukogude lennuvägi 18 õhuväega, mille inventar hõlmas üle 15 000 operatiivlennuki. Teine maailmasõda lõppes sellega, et Nõukogude Liit omas maailma suurimat taktikalist õhujõudu.


Sisu

Lennuki projekteeris Nikolai Polikarpov U-1 treeneri (Briti Avro 504 koopia) asendamiseks, mis oli tuntud kui Avrushka nõukogude poole.

Prototüüp U-2, mootoriks 74  kW (99  hj) Shvetsov M-11 õhkjahutusega viiesilindriline radiaalmootor, lendas esmakordselt 7. jaanuaril 1928 piloodina M.M. Gromov. Eeltoodangu seeria lennukeid katsetati 1928. aasta lõpus ja seeriatootmist alustati 1929. aastal Leningradi tehases nr 23. Selle nimi muudeti Po-2 1944. aastal, pärast Polikarpovi surma, tollase uue nõukogudeaegse nimetamissüsteemi järgi, kasutades tavaliselt disaineri perekonnanime kahte esimest tähte, või Nõukogude valitsuse loodud disainibüroo, kes selle lõi. Tootmine Nõukogude Liidus lõppes 1953. aastal, kuid Poolas toodeti litsentseeritud CSS-13-sid kuni 1959. aastani.


Nasadenie

Po napadnut í Sovietskeho zv äzu nacistick ým Nemeckom bolo nieko ľko strojov U-2 upraven ࿜h na nesenie b ômb ako Ꮺhk é no čn é & p jedn ým pohybliv ým gu ľometom ŠKAS kalibru 7,62  mm, ktor ým disponoval druh ý člen pos ฝky sediaci za pilotom. LNB bol oproti štandardnej verzii vybaven ý tlmi čmi hluku motora a boli cel é čierne. V ჺka dobr ým man évrovac ím schopnostiam a jednoduchej technike pilot á ៮ boli stroje schopn é uskuto č ňova ť činno & x1 & x10 neboli schopn é [1]. Nemeck í vojaci za ლli čoskoro prez ýva ť LNB N ämasin (šijac í stroj). Sovietske no čn é bombard éry boli skuto čne schopn é takmer nehlu čne priletie ť nad nemeck é poz ໜie a zhadzova ť bomby priamo do x x & nDo xFD sp ánok a deptaj ྫྷ nepriate ľsk ࿜h vojakov. Pre st íha čov bolo v noci pritom pomerne ᙚ žk é zostreli ť tento dvojplo šn ík. Najv ä č š ím nepriate ľom no čn ࿜h LNB saali protilietadlov é delostrelectvo a no čn é reflektory protilietadlovej obrany, ktor x & oste xeli #xE1 n ásledne neraz str la orient ผiu. Na strojoch U-2 sa presl ávili najm ä pos ฝky čisto ៮nsk ého 588. NBAP, ktor ý bol nesk ôr premenovan ý na gardov ý 46. GNBAP. Jeho prvou velite ľkou bola majorka Jevdokja Ber ლnskaja. Pluk čoskoro za ლli Nemci prez ýva ť no čn é bosorky. Letkyne Jekaterina Vasilievna Riabovov á a Nade 𗻚 Vasiljevna Popovov á po ლs jednej z noc í uskuto čnili po 18 bombardovac ໜh letov. Mnoh é z letk ý ň uskuto čnilo do konca vojny viac ne ž 800 bojov ࿜h letov.


Sisu

Lennuki projekteeris Nikolai Polikarpov, et asendada U-1 treener (Briti Avro 504 koopia), mida ise tuntakse Avrushka nõukogude poole. Selle nimi muudeti Po-2 1944. aastal, pärast Polikarpovi surma, vastavalt uuele nõukogude nimetamissüsteemile, kasutades tavaliselt disaineri perekonnanime kahte esimest tähte või selle loonud disainibürood.

Prototüüp U-2, mootoriks 74  kW (99  hj) Shvetsov M-11 õhkjahutusega viiesilindriline radiaalmootor, lendas esmakordselt 7. jaanuaril 1928 piloodina M.M. Gromov. Eeltoodangu seeria lennukeid katsetati 1928. aasta lõpus ja seeriatootmist alustati 1929. aastal Leningradi tehases nr 23. Tootmine Nõukogude Liidus lõppes 1953. aastal, kuid litsentseeritud CSS-13 toodeti Poolas kuni 1959. aastani.


Nõukogude sõjalennukite tarnimine vabariiklikku Hispaaniasse algas 15. oktoobril, kui aurik Staryi Bolshevik, kes kandis Cartagena sadamas ankrus esimesed kümme Tupolev SB-16 tüüpi 5 pommitajat, 30 Tupolev SB pommitajat ja 31 lahingupolitseinikku Polikarpov R-5SSS, toimetas kohale. Viimased masinad jäävad natuke ülejäänud kolme tüübi varju.

Hispaania valitsuse õhujõudude põhiliseks taktikaliseks lennukiks, mida kasutati 1937. aastast kuni kodusõja kibeda lõpuni rinde lähedal pommitamiseks, sai Nõukogude Polikarpov R-Z. See oli 1930. aastate teise poole tingimuste jaoks väga aegunud konstruktsioon.


Tehniline kirjeldus

I-3-l oli ovaalse ristlõikega kestakonstruktsioonis männipuidust kere koos vineerplaadiga. Tiibadel oli kaks kastikujulist vineerist ribidega peavälja. Sabaüksus koosnes kangaga kaetud duralumiiniumraamist. Jäik põhimaandur oli varustatud kummist puhverdusega ja talvel sai selle asendada lumejooksjatega. Ahtris oli jahvatus.
Kui I-3 esimese seeria masinad olid veel varustatud inglise keelega Vickers kuulipildujad ja Saksa BMW VIz mootorid, hilisemad mudelid olid varustatud PW-1 -MG ja M-17 litsentsiga mootoritega.


Operatsiooni ajalugu

Esialgne hoolduskogemus näitas, et ShKAS -i kuulipildujatel oli kalduvus ummistuda. Selle põhjuseks oli relvade paigaldamine tagurpidi tiibadesse, et hõlbustada nende paigaldamist. Probleem lahendati hilisemates muudatustes. Pilootide hinnangud kinnitasid prototüüpidega saadud kogemusi. Juhtelemendid olid kerged ja väga tundlikud, järskude manöövrite tulemuseks olid keerutused ja pöörlemiskäitumine oli suurepärane. Tünnirulli saab sooritada vähem kui 1,5 sekundiga (veeremiskiirus üle 240   kraadi sekundis). Kuulipildujad tulistati kaabli kaudu ja nõutud pingutus koos tundlike juhtimisseadmetega muutis täpsuse sihtimise keeruliseks. Tagakaalu kaldenurk muutis I-16 ettevalmistamata lennuväljadel hõlpsasti käsitsetavaks, sest õhusõidukil oli üsna ebatõenäoline, et ta nina üle keeraks, isegi kui esirattad sisse süvenesid.

Pilootidel oli halb nähtavus [5] ja varikatus kippus määrduma mootoriõliga ning liikuv osa kippus raskete manöövrite ajal sulguma, mistõttu paljud piloodid kinnitasid selle avatud asendisse. I-16 oli raske hävitaja. Kere esiosa koos mootoriga asus raskuskeskmele liiga lähedal ja piloodi kabiin liiga kaugele taha. Polikarpovil oli ebapiisav pikisuunaline stabiilsus ja lennuki "käest ära" lendamine oli võimatu. [6]

Hispaania kodusõda

Hispaania kodusõja alguses 1936. aastal palusid vabariiklaste väed hävituslennukeid. Pärast kuldse makse saamist saatis Joseph Stalin umbes 475 [7] I-16 Type 5s ja Type 6s. Esimesed I-16-d ilmusid Hispaania taevasse novembris 1936. [8] Polikarpovi monoplaanidel oli tuleristimine 13. novembril 1936, kui 12 I-16-d pidasid kinni natsionalistide pommirünnaku Madridi. Nõukogude piloodid nõudsid nelja õhuvõitu. Kaks sakslast Heinkel He 51 pilooti said tõepoolest surma. Kuid ka Nõukogude Liit kandis kaotusi, grupi ülem põrkas kokku vaenlase lennukiga ja maandus veel üks piloot I-16. [9] Polikarpovid hakkasid kohe domineerima vaenlase He 51s, Arado Ar 68 ja Fiat CR.32 kahelennukite üle, [ tsiteerimine vajalik ] ja jäi vaidlustamata kuni Messerschmitt Bf 109 kasutuselevõtmiseni. Uusimate Bf 109B-de saabumine ja rahvuslaste võitlejate ülekaalukas arvuline ülekaal olid I-15-de ja I-16-de suurte lahingukaotuste peamine põhjus kogu 1937. aastal. 10] Mitmed lennundusväljaanded nimetasid uut Nõukogude hävitajat "Boeingiks", kuna eksiti, et see põhines Boeing P-26 disainil. Rahvuslased andsid hüüdnimele tüütu võitleja Rata (Rat), while the Republicans affectionately called it Mosca (Fly).

Combat experience showed that the I-16 had deficiencies several aircraft were lost after structural failure of the wings which was quickly remedied by reinforced structures. Heavy machine gun bullets could sometimes penetrate the armored backrest and fuel tanks occasionally caught fire in spite of being protected. The hot Spanish summers required the addition of oil radiators, and dust adversely affected the life of the engines. Although some aircraft accumulated up to 400 hours of flying time, the average life of an I-16 was 87 days, of which one sixth was spent on maintenance. The biggest complaint in service was the light armament of only two 7.62 mm (0.30 in) machine guns. This was urgently addressed with Type 6 which added a third ShKAS in the bottom of the fuselage. The four-gun Type 10 was nicknamed "Super Mosca" or simply "Super". The total number of I-16s delivered to Spain in 1936-1938 amounted to 276. When the war ended, on 1 April 1939, 187 Ratas had been lost in Spain: 112 lost in combat, one shot down by anti-aircraft fire, 11 destroyed on the ground, one force-landed and 62 lost in accidents. [ 11 ]

The Far East

Another 250 I-16 Type 10 were supplied to China. This model added a second set of 7.62 mm (0.30 in) ShKAS machine guns, armor behind the pilot, and had a slightly upgraded 560 kW (750 hp) M-25 engine. In 1939, these aircraft fought against the Japanese, fighting the fixed-landing gear equipped Nakajima Ki-27 Nate of the IJAAF and IJNAF's Mitsubishi A5M Claude. Further large scale action took place in fighting between the Soviet Union and Japan in the Battle of Khalkhin Gol in 1939. The next year, the Imperial Japanese Navy introduced the A6M Zero which was more than a match for the I-16.

Further attempts were made to upgrade the firepower of the aircraft using 20 mm (0.79 in) ShVAK cannons, making the I-16 one of the most heavily armed fighters of that moment, [ 12 ] able to fire 28 pounds of ammunition in three seconds. Pilots loved the results, but the cannons were in short supply and only a small number of I-16 Type 12, 17, 27ja 28 were built. The cannons adversely affected performance with the 360° circle time increasing from 15 seconds in Type 5 to 18 seconds. Type 24 replaced the skid with a tailwheel and featured the much more powerful 670 kW (900 hp) Shvetsov M-63 engine. Type 29 replaced two of the ShKAS guns with a single 12.7 mm (.50 in) UBS. Types 18, 24, 27, 28, and 29 could be equipped to carry RS-82 unguided rockets.

A 1939 government study found that I-16 had exhausted its performance potential. Addition of armor, radio, battery, and flaps during the aircraft's evolution exacerbated the rear weight distribution to the point where the aircraft required considerable forward pressure on the stick to maintain level flight and at the same time developed a tendency to enter uncontrolled dives. Extension and retraction of the landing flaps caused a dramatic change in the aircraft attitude. Accurate gunfire was difficult.

Venemaa

The pilots nicknamed the aircraft Ishak (Russian: Ишак, Donkey/Hinny) because it was similar to the Russian pronunciation of "I-16". When Operation Barbarossa erupted on 22 June 1941, 1,635 of 4,226 VVS aircraft were I-16s of all variants, fielded by 57 fighter regiments in frontier areas. [ 13 ] The main assault delivered by Luftwaffe's Luftflotte 2 (in support of Wehrmacht Army Group Centre) was directed against the Soviet Western Special Military district, that deployed 361 (424, according to other sources) I-16s. [ 14 ] During the early phase of the campaign the I-16 bases were main targets for the German aircraft and after 48 hours of combat, of the 1,635 Polikarpov monoplanes in service on 21 June 1941, only 937 were left. [ 15 ] By 30 June the number of I-16s of western front line units had dropped to 873, including 99 that required repairs. [ 16 ] To stem the Luftwaffe aerial assault several I-16 pilots adopted the taran tactic and sacrificed their lives, ramming German aircraft. [16]

Its main opponent in the sky of 1941 was the German Messerschmitt Bf 109. [ 17 ] The I-16 was slightly more maneuverable than the early Bf 109s and could fight the Messerschmitt Bf 109E, or Emil, on equal terms in turns. Skilled Soviet pilots took advantage of Polikarpov's superior horizontal maneuverability and liked it enough to resist the switch to more modern fighters. The German aircraft, however, outclassed its Russian opponent in service ceiling, rate of climb, acceleration and, crucially, in horizontal and diving speed, due to better aerodynamics and a more powerful engine. The main versions of the I-16 had a maximum speed of 450–470 km/h (279-291 mph), while the Bf 109E had a maximum speed of 560–570 km/h (347-353 mph), the more streamlined Bf 109F Friedrich could hit 600 km/h (372 mph). Superior speed was the decisive factor in a dogfight so German pilots held the initiative and could decide if they wanted to chase their opponents, could attack them from above and behind and then gain altitude for an eventual new attack. Meanwhile Polikarpovs could only defend each other by forming a defensive circle or kaudu horizontal maneuverability. [ 17 ] Moreover, in terms of armament, Messerschmitts had a slight edge on the I-16. The Emil carried two wing-mounted 20 mm MG FF cannons and two synchronized 7.92 mm MG-17s with a weight of a one-second salvo of 2.37 kg, while the most common version of the I-16 - armed with just two synchronized and two wing-mounted 7.62 ShKAS - could deliver 1.43 kg of bullets each second. [ 18 ] Finally, the ammunition storage on a Messerschmitt exceeded that of the I-16, carrying 1,000 bullets for each machine guns (plus 60 rounds for each cannon), while the Polikarpov carried just 450 rounds for each ShKAS gun. [19]

The I-16 and had a more durable engine than the liquid-cooled engine of the Bf 109. Around half of all produced I-16s were still in service in 1943, when they were finally replaced.

Specially modified I-16s were used in the Zveno parasite aircraft experiments using the Tupolev TB-3 as mothership.

The Luftwaffe was known to have captured some I-16s and UTI-4s two-seat trainers (two of which were marked with the Stammkennzeichen codes DM+HC and DM+HD) and flown from the Erprobungstelle Rechlin central Luftwaffe test facility by Kampfgeschwader 200 (KG 200). [ 20 ] The Luftwaffe was not the only air force able to test its fighters against the I-16 the Japanese captured a few I-16s as well. [ 2 ] and the Romanian Air Force also got one when a Soviet pilot defected. [ 21 ] The Finnish Air Force (FAF) captured some I-16s (along with several other Soviet types). During the Winter War and the Continuation War, the Finns captured six I-16s and one I-16UTI. Two of the captured I-16s and I-16UTIs were put back into flying condition and flight tested. [22]


Vaata videot: Polikarpov Po-2 Night Witches (Mai 2022).


Kommentaarid:

  1. Mitchel

    Teil pole õigus. Ma olen kindel. Ma suudan seda tõestada. Kirjutage PM, me räägime.

  2. Waren

    Vabandust, ma eemaldasin selle fraasi

  3. Pepillo

    You have hit the spot. A good idea, I support it.

  4. Malalmaran

    See ei tule mulle üldse lähedale.

  5. Ronson

    Super lihtsalt super



Kirjutage sõnum