Ajalugu Podcastid

Sisaldab fotosid Liibanoni raudteejaamast - ajalugu

Sisaldab fotosid Liibanoni raudteejaamast - ajalugu


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.



Liibanon


Turtle Creek Valley lendleht

Kogege ajaloolist rongisõitu Liibanoni Mason Monroe raudteel. Reisite läbi Warreni maakonna maapiirkonna Ohio edelaosas. Sõidu ajal küsige julgelt raudtee ajaloo ja toimingute kohta küsimusi meie reisijuhtidelt.

Turtle Creek Valley Flyer on veetlev hariduskogemus, mis sobib koolide ja päevahoolduste ajakavaga. Me ei piirdu ainult koolirühmadega. Võtke oma vanemkeskus kaasa ja laske oma elanikel meenutada rongireiside vanu häid aegu!

Turtle Creek Valley Flyeril on meie 3200 autos Lackawanna bussiistmed ja luksusklassi istekohad.

Kaboosi rent:

Teatud päevadel juunis ja juulis on suurtel pidudel võimalus rentida meie kabiin (kabiinikohti kuni kaheksa inimest).


Kesk -Tennessee varajane ajalugu

See on suurepärane väike raamat neile, kes otsivad kesk -Tennessee maakondi, sisaldab paljude seal elanud perekondade nimesid, võitlusi indiaanlastega ja nende kaitseks ehitatud kindlusi. Sisaldab fotosid üksikisikutest, kodudest ja mälestusmärkidest.

Tennessee ajalugu ja eriti meie oma osariigi ajalugu jäeti kahjuks pikka aega tähelepanuta ja nüüd on suurimate raskustega võimalik paljud üksikud traditsioonilised faktid põimida pidevaks ajalooliseks lõimeks.

Eelnevate põlvkondade ebaõnnestumine koguda ja salvestada esmakordselt paljud nendel osalenud Cumberlandi oru segased sündmused., On suurendanud tänapäeva ajaloolise kirjaniku ülesannet. Vaid ühel teisel katsel on püütud kirjutada Lähis -Tennessee ajalugu ja seda tegi kolonel AW Putnam Nashville'ist 1859. aastal. Sellest teosest olen kogunud palju väärtuslikku teavet, aga ka Carri algusaegadest. Osariigi kirjutasid kohtunik Haywood, dr Ramsey, hr Phelan, prof McGee, Garrett ja Goodpasture jt. Olen võlgu ka Imlay ajalooliste tööde, Roosevelti lääne võitmise ja Washington Irvingu jutustuse Hispaania reisidest.

Suur osa viimastel aegadel nii Sumneri kui ka Davidsoni maakonnas säilinud traditsioonidest on kogutud ja ühtlustatud ning paljudele allikatele, kust see on kogutud, tunnistan end võlgu. Eriti soovin ma tänada dr J. H. McNeillyt Nashville'ist, dr R. V. Fosterit Liibanonist ja kolonel Ruben T. Durretti Louisville'ist viisakuse ja abi eest ning näidatud paljude soosingute eest. Ilma nende ja teiste, keda võiksime mainida, abita oleksin pidanud palju alla jääma ajaloolisele täpsusele, mis minu arvates on eelseisva töö tunnusjoon:

Olen enda ja tulevaste põlvede rõõmuks kogunud faktid kõikidest kättesaadavatest allikatest ja esitan need nüüd avalikkusele, lootes, et nad võivad nii juhendada kui ka lõbustada,


Sisaldab fotosid Liibanoni raudteejaamast - ajalugu

MSA SC 985 - Mame Warreni kollektsioon


MSA SC 1353 -Wilsoni kollektsioon Baldwini perekonna klaasplaatide negatiividest

  • Piirangud: Klaasplaadi negatiivid ei ringle. Viiskümmend väljatrükki negatiivide valikust saab vaadata riigiarhiivis. Selle kollektsiooni kohta lisateabe saamiseks võtke ühendust fotode kuraatoriga.

MSA SC 1406 - Haymani kollektsioon

  • Piirangud: Sellel kollektsioonil pole piiranguid. Arvutiindeks on saadaval riigiarhiivi otsinguruumis.
  • E. H. Pickeringi lühike elulugu.
  • Meade kollektsioon koosneb 90 väljatrükist ja umbes 530 negatiivist, mille on võtnud Rowland H. Meade, Annapolis, MD, kommertsfotograaf. 1930 ja c. 1950. Fotod on peamiselt Annapolise teemad, nagu City Dock, St. John's College, USA mereväeakadeemia, ajaloolised kodud ja muud olulised paigad Annapolises ja selle ümbruses.
  • Piirangud: Sellel kollektsioonil pole piiranguid. Arvutiindeks on saadaval arhiivi otsinguruumis.
  • E. H. Pickeringi lühike elulugu.
  • Piirangud: Üle 500 negatiiviga numbrite väljatrükke ei ole ja negatiivide levitamine ei ole võimalik. Pildi nägemiseks peavad patroonid tellima trükise. Arhiivi otsinguruumis on saadaval arvuti register.
  • E. H. Pickeringi lühike elulugu.
    Howard Haymani lühike elulugu [pooleli]


MSA SC 1805 - Henry Schaeferi kollektsioon

  • Piirangud: Selle kollektsiooni trükistele pole piiranguid. Kollektsiooni nahaga köidetud album ei liigu ilma fotode kuraatori loata. Arvutiindeks on saadaval arhiivi otsinguruumis.
  • Henry Schaeferi lühike elulugu.

MSA SC 1887 - Marylandi osariigi arhiivi annetatud fotode kogu

  • Piirangud: Kõik fotod, mille arv on alla 30 000, on piiratud. Nende fotode koopiate saamiseks tuleb pöörduda Marion Warreni poole. Selle kogu jaoks on pooleli arvutiindeks, kuid kuni selle valmimiseni, võtke palun selle koguga tutvumiseks ühendust fotode kuraatoriga. Kõigil negatiividel pole trükiseid. Negatiivid ei ringle.
  • Marion E. Warreni lühike elulugu


MSA SC 1951 - Stereograafiavaadete kogu

MSA SC 2140 - kollektsioon Annapolis, mida ma mäletan

  • 152 fotot tulekahjudest, tuletõrjeautodest, tuletõrjujatest, naiste abistajatest ja paraadidest kogu Marylandi osariigis, samuti tuletõrjujate konvente Frederickis, Annapolises, Ocean Citys, Hyattsville'is, Mount Raineris ja College Parkis. Fotod pärinevad aastast 1900 kuni 1960.

MSA SC 3544 - Thomas Badeni kollektsioon

  • Piirangud: Sellel kollektsioonil pole piiranguid. Arvutiindeks on saadaval arhiivis.
    Thomas Badeni lühike elulugu [pooleli]
  • 48 koopiat fotodest Fredericki, Marylandi fotodest, enamasti Fredericki fotograafi J. D. Byerly tehtud. Fotode kuupäevad jäävad vahemikku c. 1860 ja c. 1890. Teemad hõlmavad tänavapilte, paraade, hooneid, üleujutusi, Marylandi Kurtide Instituuti, teiste sündmuste ja hoonete kõrval.
  • Piirangud: Sellel kollektsioonil pole piiranguid. Arvutiindeks on saadaval arhiivis.
    J. D. Byerly lühike elulugu


See veebisait on esitatud võrdluseks õiglase kasutamise doktriini kohaselt. Kui seda materjali täielikult või osaliselt kasutatakse, tuleb Marylandi osariigi arhiivile omistada asjakohane tsiteerimine ja tunnustus. TÄHELEPANU: Sait võib sisaldada materjali muudest allikatest, mis võivad olla autoriõigusega kaitstud. Õiguste hindamine ja allika täielik viitamine on kasutaja vastutusel.


Sisaldab fotosid Liibanoni raudteejaamast - ajalugu

Kümme ajaloolist paika Stony Valley's ja selle ümbruses
Nr 7 - Rausch Gap

Rausch Gapi ajalugu sai alguse sellest, kui dr Kugler avas 1823. aastal praeguse Cold Spring Townshipi, Liibanoni maakonnas, Sharp Mountaini põhjanõlval Pennsylvania alumises Antratsiidi piirkonnas söekaevanduse. See oli viis aastat hiljem, 1828. kui Dauphin & Susquehanna Coal Company, mille koosseisu Kugler kuulus, ehitas Rausch Run'i linnamaja väga kivisesse orgu, kus praegune raudtee kulgeb.

Aastatel 1850–1851 ehitas söetööstusettevõte raudtee Dauphinist Dauphini maakonnast Rausch Runile (mis oli vahel aastatel 1839–1851 ümber nimetatud Rausch Gapiks), Liibanoni maakonda. 1851. aasta juuniks oli seal ligi kaks tosinat laud- ja kivimaja koos mõne muu hajutatud ehitisega. Tõenäoliselt sai linn umbes sel ajal suurema osa kohaliku kalmistu matustest. Aastal 1854 laiendati raudteed Schublilli maakonna Auburni, viies lõpule viiekümne ühe miili pikkune liin. Rausch Gapi linn langes 1872. aastal, kui raudtee peakorter, mis varem asus linnas, viidi Schuylkilli maakonda Pine Grove'i. Peakorteri kolimise, kvaliteetse söe puudumise ja Ameerika Ühendriikide kodusõja tõttu muutus linn 1900. aastaks peaaegu inimtühjaks.


Maja vundamendi ja mahajäetud kaevu varemed Rausch Gapis.
Fotod Annette (Watts) Logan

1945. aastal rebiti rajad üles ja kogu linn koos ülejäänud Kivise oruga oli inimtühi. Rausch Gapi ja Cold Springit (jaam lääne pool) kasutati 1940. ja 1950. aastatel Fort Indiantown Gapi treeningplatsidena. Pennsylvania osariigi mängukomisjon ostis selle aja umbes selle maa ja muutis selle piirkonna osariigi mängumaadeks #211, kusjuures vana raudteepeenar muutus rööbasteeks. Aastatel 1972–1974 tegi rühm Põhja -Liibanoni keskkooliõpilasi arheoloogilisi kaevamisi endise linna kohas. 1973. aastal ehitas Blue Mountain Eagle Climbing Club ka Appalachi raja jaoks Rauschi lõhe varjualuse (originaal varjualune, mis on näidatud allpool). 2012. aastal ehitas Blue Mountain Eagle Climbing Club ümber "Hilton of the AT". Susquehanna Appalachian Trail Club hooldab praegu Appalachi raja Rausch Gapi lõiku.

Ojad jäid happelise kaevanduse äravoolust saastatuks kuni 1986. aastani, mil Dauphini maakonna peatükk Forell Unlimited ja Pennsylvania osariigi ülikool paigaldasid Rausch Creekile paekivide neutraliseerimissüsteemi, et taastada vete tervis. Uue aastatuhande paiku paigaldati teine ​​neutraliseerimissüsteem, samuti Rausch Creekile, ja nüüd toetavad veed igasugust elu.

Orkaan Ivan lõi aga mõlemad neutraliseerimissüsteemid välja. Üks taastati lühikeseks ajaks kleeplindiga, kuni nad mõlemad jälle uue vihmahooguga koputasid. Orkaan hävitas ka rööbastee ja ülemise rööbastee lõigud ning lõi ära ühe osa ülemise rööbastee kivisilla tugipostidest. Orkaan lahkus linnast koos oruga, mis vajas veidi remonti.

SUUNAD: Parkige kullakaevandusteel asuva Western Rail-Trail'i parkla juurde. Jätkake raudteel Dauphini suunas läände umbes 3 miili kaugusel. Enne kivist kaarsilla jäänuste kohal asuva rohelise silla ületamist on rööbastee lõunaküljel puidust silt, mis kirjeldab lühidalt ajalugu ja toob esile mõned linna peamised varemed (näidatud ülal) .


Raudteed


1905 1905 1916 1949 1952
Raudteedepoo asukohad

Kõik ülaltoodud viis pilti näitavad Cincinnati depoo asukohti. Esimene, 1905. aasta kaart näitab raudteehoidlaid väga kenasti, kuid selle suuruse tõttu laadimine võtab väga kaua aega. Teine pilt näitab põhimõtteliselt sama pilti, kuid näitab väiksemat ala ja laadib seega palju kiiremini. Kolmas, 1916. aasta kaart annab Cincinnati kesklinnale lähema ülevaate. Viimane pilt on tehtud 1949. aastal ja sellel on väga selgelt näha kõik jõe ääres veel säilinud depoo. See pilt on ka väga suur. Viimane on tihedalt seotud neljanda pildiga, lihtsalt erineval viisil.

PENNSYLVANIA ja L. & amp; N STATION (PAN HANDLE) / VÄIKE MIAMI RAUDTEE

11. märtsil 1836 renditi väike Miami raudtee ja sellest sai esimene raudtee -ettevõte, mis teenindas Cincinnati linna. Liin läks Cincinnatist Ohio osariiki Springfieldi. Sealt ühendas see Mad Riveri ja Erie järve raudteega, pakkudes seega marsruudi Ohio jõest kuni Erie järveni Sandusky juures. Esimene rong sõitis 1842. aastal Lovelandi, 1844. aastal Xeniasse ja 1844. aastal Springfieldi. 20 aasta jooksul liitus süsteem Cincinnati ja Pittsburghiga.
Esimest Cincinnati terminali ei lubatud linna lähedale ehitada, sest linnavolikogu arvas, et vedurid häirivad hobuseid tõsiselt. Nii ehitati depoo Pendletoni linnast 3 miili kaugusele. See otsus mõistis rongireisijad sõitma hobustega tõmmatud Front Streeti depoo autodega Pendletoni ettevõtte liinile, kus autod vedurile üle viidi. Esimene pilt näitab Pendletoni depoo ja järgmine on selle rajatise paigutus.


Seda depoo kasutati aastatel 1841–1859

Allpool olevad kolm esimest pilti näitavad esialgset Front Streeti depoot, kus kõik rongid pidid tagasi sõitma ida poole suunatud uste kaudu. 1848. aasta reisijatehoidla mõõtmed olid 60 x 154 tolli (1. pilt). Laienemine muutus vajalikuks ja aastatel 1853-54 ehitati uus depoo. Rongid, mille mõõtmed olid 90 x 465 tolli ja 60 tolli, sisenesid uuesti ainult idaosast (2. ja 3. pilt). Aastaks 1859 oli linna hirm hobuste ehmumise ees selgelt põhjendamatu ja nii ehitati uus depoo ning Pendletoni jaam suleti. Alloleval neljandal pildil on see depoo 1875. aastal.


1848 1854 1854 1875 Postkaart

See depoo elas kuni 1889. aastani, mil see hävis tulekahjus, kuid see oli juba 1881. aastal vähendatud kaubajaama staatusesse, kui Miami ettevõtte rentnik Pittsburgh, Cincinnati ja Saint Louis Railroad püstitas uue depoo. See jaam asus Pearli ja Butleri tänaval, mis oli kõrval ja ühe kvartali kaugusel kesklinnast. Vana depoo muudeti kaubamajaks. Viimane ülaltoodud pilt on postkaart, mis on toodetud ajavahemikus 1926–1940. Depoo paigutus on näidatud allpool.

Aastaks 1868 renditi kõik Little Miami liinid Pittsburghile (PRR) ja Cincinnatit teenindavate reisirongide arv oli 65 päevas, lisades kõik posti- ja kiirrongid ning spetsiaalselt töötajatele mõeldud rongid, kokku saabub 75–89 ja lahkub päevas. Suurenenud liiklus ja enamiku raudteede üldine heaolu ajendasid nende liinide juhte laienema. Esimesena laienes ettevõte, mis võttis 1868. aastal üle Little Miami raudtee, Pittsburghi, Cincinnati, Chicago ja Saint Louis Railroadi, millele 1869. aastal renditi Miami maantee ja selle sidusettevõtted Columbus ja Xenia. Pan Handle Route (hiljem Panhandle) pärast ühe selle komponendi, PCC ja St. L. ettevõtte pealkirja, oli sisuliselt Pittsburghi ja Cincinnati vaheline liin.
Esimene pilt allpool on Little Miami vedur Rueben R. Springer, mille ehitas 1854. aastal Cincinnati veduritehas. Pilt on tehtud Ohio osariigis Morrow's 1860ndate alguses. Teine pilt on Little Miami ja Columbus & amp Xenia vedur Dr Goodale aastal 1865. Dr Goodale ehitas Cincinnati Locomotive Works 1853. aastal. Foto on tehtud Xenia hotellidepoo ees.


Reuben R. Springer-1854 Dr Goodale-1865

Newporti silla ehitamine (1868-72) avas Kentucky ja osutab kaubanduseks lõuna poole ning sundis Panhandle'i püstitama uue depoo. Ehitustööd algasid 1880. aastal ühe kvartali kaugusel läänes ja ühe kvartali kaugusel vanast depoost Ida -Pärli ja Butleri tänavatel. See hoone, mida näeme allpool, kestaks 52 aastat, kuni 1933. aastani, kui kõik depood liideti Union Terminalis.
Louisville'i, Cincinnati ja Lexingtoni raudtee Newporti sild asus ja ehitati nii, et see ühendaks otse Little Miami radadega. Uue depoo ehitamisel viidi rajad ümber jaama lõunaküljele. L & amp N Railroad ja PRR Railroad said tihedat ja pikka koostööd. L & ampNN liiklus Louisville'ist ja kaugemale lõunasse suunati Pennsy ida poole. (PRR). Kaks raudteed tegid koostööd paljude rajatiste ehitamisel, omamisel ja kasutamisel Cincinnatis. Käitasid kaubamaju sama tänava vastaskülgedel ja haldasid koos autovahetusi. L & ampN -i "lühiliini" nimi viitas sellele, et selle marsruut Louisville'i oli lühem kui ükski teine ​​konkurent. PRR -il oli nüüd juurdepääs lõunasse kuni New Orleansini.


Ca 1920/30s Depoo plaan

Allpool olev esimene postkaardiväline pilt näitab vanu 1854. aasta Little Miami Depo hooneid pärast selle muutmist kaubamajaks 1881. aastal 1881. aasta üleujutuse ajal. Vana depoo ees näete uuemat P. C. C. & amp. St. Louis kaubamaja. Teine pilt näitab laadimisplatvorme, mis vaatavad lääne poole depoo poole. L & amp N silla kõrgendatud lähenemine on selgelt nähtav jaama ja kaubamaja vahel, mis oli teine ​​Little Miami raudteejaam. Kiviaia kaugemas otsas on lüliti Eggelstoni tänava rajale, mis läks Court Street Depot'i (vt allpool). Järgmised kaks päris fotopostkaarti on suurepärased pildid kaubamajast idapoolsest otsast ja kaubamaja sisemusest.

. Allpool olev esimene postkaardita pilt on õhupilt, mis näitab selgelt kaubamaja ja -jaama. Teine pilt on 1880. aasta litograafia depoost ja 3. 1929. aasta foto vaatab itta piki Pearl St. Kõrgendatud L & amp; N silla lähenemine läheb paremale. (Pearl St. on nüüd Pete Rose Way). Neljas pilt näitab sillale lähenemist. Järgmine vaade on lähivõte sillast, mida nimetatakse Väikese Miami sillaks. Viimane pilt on Pearl Streetilt vaadatud 1884. aasta üleujutus.

Haruldane postkaardita pilt depoo sisemusest, mis on tehtud 1913. aasta üleujutuse ajal.

Raudteed, mis kasutasid aastate jooksul Pennsylvania jaama: Pennsylvania Railroad Pittsburgh, Cincinnati, Chicago ja Saint Louis (PCC & ampStL) Louisville & amp; Nashville (L & ampN) Norfolk & amp Western (N & ampW) ja Grand Rapids & amp; Indiana (GR & ampI).


J. M. Harris J. A. McCrea R. F. Thayer Brent Arnold
Superintendent L & ampN kaubaveoagent

Välja arvatud pildil olev, pole sellel saidil ajalehe kunstnike jooniste kohta muud teavet antud. Püüan teha uuringuid selle kohta, kes nad olid, kuid ilmselt polnud paljud ajaloo seisukohalt eriti olulised, sest ma ei leia siiani neile ühtegi viidet. Thayer näib olevat piletimüüja, Harris, pole aimugi.

BAYMILLERI JAAM (C. H. & amp; D.)

Teine Cincinnati raudteeliin oli Cincinnati, Hamilton ja Dayton (C. H. & ampD), mis alustas teenindamist Hamiltoni 1846. aastal ja Daytoni 1851. aastaks. see sait pidi jääma peaaegu sajandiks (1933). Algne hoone oli 103 x 500 tolli, nii kaubad kui ka reisijad hõivasid sama ruumi. Aastaks 1860 põhjustas liikluse kasv depoos talumatut segadust, vigu, ebamugavusi ja ummikuid uue ehitise ehitamisel. Vana depoo säilitati ja seda kasutati rangelt kaubaveobaasina pärast seda, kui uus depoo ehitati täiesti eraldi vana kõrvale. 1864. aastal valminud sellel oli kõrvalteed 800 kaubavagunile ja ümmargune maja, mis mahutas 25 vedurit. Mõõdetakse 50 'mööda 5. tänavat ja ulatub 475' mööda Baymilleri tänavat kuni 6. Seal oli ka suur masinapood. CH & ampD omandas 1917. aastal Baltimore & amp; Ohio Railroad ja sellest ajast alates oli see tuntud kui B. & amp; Baymilleri jaam.

Esimene ülaltoodud foto, mis pole postkaart, on väga varajane vaade CH & ampD Baymilleri jaamale, võib-olla 1898. aasta G.A.R. Rahvuslik laager Cincinnatis. Järgmine pilt on väga varajane foto ja näitab varajaste hoonete tagaosa. See näitab 3 rongikuuri, millest üks vasakul on reisirongikuur. Peamise jaamahoonet ehk peamaja näete keskmise kaubakuuri kohal. Kolmas kuur paremal oli ka kaubakuur. Keskmine rongikuur oli depoo algne reisijarajatis. Üks raudtee, mis neid rajatisi kasutas, oli Atlantic & amp; Great Western, mis sõitis rööbastel, mida tunti laiarööpmelisena, samas kui CH & ampD kasutas standardseid rööpmelaiusega rööpaid. Sellepärast näete, et kõik sellel fotol olevad rajad olid kahekordse rööbastega. See haruldane korraldus oli hoolduse õudusunenägu. Enamik raudteid, millel oli kaherealine rong, lisaks lihtsalt kolmanda rööpa, nii et mõlemad rongid kasutaksid ühel küljel sama rööpa. Viimane ülaltoodud pilt näitab peahoonet 1918. aastal, kui sissepääsu kohale asetati suur valge silt, mis kuulutas, et jaam on nüüd B & ampO Railroad rajatis.

Ülaltoodud kaks pilti on 1920. aastate depoost, mis näitavad jaama esist koos Baymilleri tänavaga depoo paremal. Teine postkaardiväline pilt on laadimisalalt, mille vasakul on Baymilleri tänav.

*
C. H. & amp; Depo Parlor car-C. H. & amp D. R. R. Vedur 210 ehitatud 1892
(Baymilleri jaam)

Raudteed, mis kasutasid Baymilleri jaama aastate jooksul: Baltimore & amp; Ohio (B & ampO) Cincinnati, Indianapolis & amp; Western, Cincinnati, Hamilton & Dayton (CH & ampD) ja Chicago, Indianapolis & Louisville (CI & ampL) AKA Monon, Cincinnati & amp; Westwood, Cincinnati- Loode.


J.A. Edson CH & amp; D peadirektor

Peadirektor Job Adolphus Edson määrati tööle septembris 1904. Nagu ülaltoodud 2. pildilt näha, oli ta inimene, keda kõik transporditööstuses hindasid. Sündinud veebruaris 1854 alustas ta telegraafina. Seejärel sai temast rongidispetšer ja seejärel Chicago, Milwaukee & amp; Pauluse raudtee Indiana ja Daytoni divisjoni peadispetšer. Seejärel sai temast 1887–1889 Missouri Vaikse ookeani piirkonna divisjoniülema. Seejärel oli ta St. Louis & amp Southwesterni Texase diviisi ja seejärel kogu süsteemi superintendent. Seejärel oli ta St. Louis & amp; Edela- ja Tyleri raudteede üldinspektor ja süsteemi teine ​​asepresident ning üldinspektor. Seejärel Kansas City, Pittsburgh & amp; Gulf maantee peadirektor. Aastal 1903 sai temast Denver & amp; Rio Grande üldjuht. Seejärel asus ta tööle koos CH & ampD -ga.


C. A. Wilson D. G. Edwards E. Zimmerman A. H. McLeod Russell Harding
Peatehnik CH & amp D reisijate president CH & amp D Ch & amp D Freight asepresident
CH & amp; D Liiklushaldur Liiklushaldur CH & amp; D


W. H. Brimson W. M. Greene S. T. McLaughlin
Kindralsuperintendendi asepresident ja amp. & Amp; O. Kaubaagent
B. & amp; O. Peadirektor B & amp; O

OHIO & amp; MISSISSIPPI STATION

1854. aastal avati Cincinnatis kolmas depoo, et avada rada Cincinnati ja läänepoolse punkti vahel, eriti Saint Louis. Seda nimetati O. ja M. või Ohio & amp; Mississippi liin. Nagu on näha kahel alloleval pildil, mis ei ole postkaardid, ei olnud ettevõttel majanduslikult hästi. Liin ehitati mööda Front Street'i lõunakülge Milli ja Puidutänavate vahele. Umbes viis aastat oli O. & amp; Raudtee kaubavahetus lääne poole, kuni C. & amp; Jaam ehitati samas kohas ümber 1873. aastal.

Selle väikese hubase jaama ehitas kitsarööpmeline Cincinnati põhjaraudtee vaid kolme kuuga 1882. aastal, neli aastat pärast seda, kui raudtee oli kaevanud Cincinnati ainsa raudteetunneli, mis kaevati, et jõuda Gilberti avenüü ääres järsult laskuva Deer Creeki oru tippu. Seda tunnelit (mõnikord nimetatakse seda ka Oak Streeti tunneliks) võib näha allolevatel postkaardita piltidel. Valmis 1881. aastal on see umbes 1/3 miili pikkune ja 19 -tollise avaga. Algselt oli sellel kaks kitsarööpmelist rööbasteed, kuid hiljem muudeti see kaheks rööpmelaiuseks, hoolimata asjaolust, et tunnel oli rongide üksteisest möödumiseks liiga väike. 1916. aastal juhtunud õnnetus viis raudtee kahe rööbastee asendamisele ühe rööbasteega. See tähendas, et rongid pidid kummaski otsas ootama, kuni anti selge signaal. Teatati, et 1920. aastatel teenis see liin 5 miili ulatuses rohkem kaubavedu kui ükski teine ​​Cincinnati piirkonnas. Liin oli endiselt kasutusel kuni 1980ndate lõpuni. Praegu kuulub see SORTA -le (Edela -Ohio piirkondlik transiidiamet) ja seda säilitatakse tulevikus reisijateveoteenuste jaoks. Peamine probleem oleks selle väike suurus. Keskel olev kaart näitab selle tunneli asukohta (kollase värviga) koos põhjapoolse sissepääsuga Oak & amp; Mai pühade kirde nurga all. ja lõunapoolne sissepääs on William Howard Tafti ja McMillani tänava vahelises lõigus paralleelselt sissepääsuga N I-71. McMillani tänava alla ehitati lühike identse telliskonstruktsiooniga alamtee ja seda on näha punaselt.

Court Streeti jaam asus Court Street'i põhjaküljel Broadway ja Gilbert Streetsi vahel. Tee reorganiseeriti 1885. aastal ümber Cincinnati, Liibanoni ja Põhja -Euroopasse ning muudeti standardmõõdikuks 1894. aastal, kaks aastat enne seda, kui Pennsylvania sai kontrolliva osaluse. See miniatuurne jaam pidas 40 aastat vastu peamiselt Cincinnati-Liibanoni koridori arvukate kogukondade tõttu. See jaam oli ainus raudtee, mida puudutasid 1913. ja 1937. aasta üleujutused. Kaks esimest pilti ei ole postkaardid. Esimene on depoo, mille laadimisplatvorm on vasakule ulatuv ja teisel pildil on platvorm otsast jaama poole. Taamal on Times-Star hoone. Depoo suleti samal aastal, kui pilt tehti (1933), mis selgitab depoo umbrohuga täidetud olemust. Aastal 1933 kasutasid kõik rongid nende fotode tegemisel uut Cincinnati Liidu terminali.

See väga tore postkaart näitab, milline nägi depoo välja, kui see töötas.


Norfolki ja Lääne jaam.
Kohtu St.


PRR raudteekatastroof täna meeldivas Ridge Lesteri ülesõidukohas

Ülaltoodud kolm postkaarti näitavad Cincinnati, Liibanoni ja Põhja -Ameerika (PRR) rongiõnnetust, mis juhtus 2. augustil 1922 Lester Roadi ülesõidul Pleasant Ridge'is. Kuus inimest suri ja viiskümmend sai vigastada, kui insener unustas oma rongi kõrvale sõita, et lubada Liibanonist pärit igapäevane lõunasuunaline rong nr 11 läbida ühe rööbastee. Põhjasuunaline rong oli spetsiaalne ekskursioonirong, mis viis Court Streeti jaamast 200 pargi St. Metodisti kiriku liiget oma kirikupiknikule Highland Grove'is, mille omanik oli C.L. & ampN. Kenwood ja Pfeiffer Roads. Kaks rongi purustasid pea ees kurvi lähedal, mis ei võimaldanud eriti pidurdada. Vedurite taga olevad pakkumised sõideti veduritesse, puidust vagunid aga pakkidesse ja üksteisesse.

Court Street Stationi kasutatavad raudteed: Cincinnati, Lebanon & amp; Northern (hiljem sai PRR) Ohio & amp; Northwestern RR, (hiljem sai Norfolk & amp; Western (N & ampW)), Cincinnati, Portsmouth ja Virginia.

Aastal 1861 sai Cincinnati & amp; Indiana raudtee tšarteri osariigiliini rajamiseks. Ettevõte tegi kaugelenägeliku teo, ostes mahajäetud Whitewateri kanali kinnistud. See omadus muutis rööbastee paigaldamise palju kiiremaks ja palju väiksemate kuludega. 1863. aastal läks C. & amp; I. I. Indianapolise ja Cincinnati kontrolli alla, mille direktorid hakkasid kohe kavandama uut depoo Cincinnatisse. Uus ettevõte esitas Cincinnati linnale taotluse rentida Pearl Streeti turumaja ja seda ümbritsev turupind jaamarajatiste jaoks. See piirkond oli algselt Whitewateri kanali terminal. Raudteefirma plaan oli turumaja reisijatebaasiks ümber ehitada ning ülejäänud ruumi ehitada kaubajaam ja ladu. Nõukogu rahuldas avalduse ja üürileping sõlmiti enne 1863. aasta lõppu. Kaubajaam püstitati aastatel 1863–64 esmalt mööda Pearl Streeti Johni ja Keskuse vahel. Reisijadepoo, mis asub Pearli ääres Ploomi tänava poole, avati 1865. aastal. Selle nimi oli The Plum Street Depot ja see oli "üks riigi parimatest raudteejaamadest". Põhikorruse ida pool oli kolm täiskorruselist piletikassade, salongide, tualettruumide, tualettruumide ja loomulikult salongi jaoks. "Naiste salong külgneb põhjaküljega, vaip on ilus ja ilus Brüssel, samas kui mööbel on pähklipuust parim: peeglid, lühtrid jne lisavad ruumi elegantsusele palju juurde. Söögiosakond on kindlasti Ameerika Ühendriikide parim. & Quot; Indianapolis & amp; Cincinnati (C. & amp; I.) opereerisid viis rongi kummaski suunas ja Marietta & amp; Cincinnati kolm rongi kokku 16 sisse ja välja. See moodustas toona veerandi linna reisijateveost.
Seda depoo peetakse linna esimeseks ametiühingu jaamaks. I. & amp C. renditi 1866. aastal Indianapolise, Cincinnati ja Lafayette'i raudteele ning see raudtee ühendati sel aastal veel teiste ettevõtetega, moodustades Cincinnati, Indianapolise, Saint Louis'i ja Chicago raudtee (Big Four).
Keskliidu jaama ehitamisega 1883. aastal laiendati Plum Street Depo uude depoo. Plum Street Depot lõpetas reisijatebaasina tegutsemise ja sai järgneva aasta jooksul ehitatud suure neliku suure laokompleksi keskuseks. Osaliselt tulekahjus hävitatud juulis 1944, see ehitati uuesti üles ja seda kasutati kuni 1961. aastani, kui see lammutati, et vabastada tee Mill Creeki kiirteele.


Plaanid Liibanoni kummitusraudteed taaselustada koguvad auru

Liibanoni rongijaamades pole rongi väljunud alates 1990ndatest aastatest ning Beiruti keskjaam muudeti 2014. aastal vabaõhu ööklubiks, kus vanale vedurile oli lisatud DJ-kabiin.

"Kui olin noor, rääkis mu perekond mulle lugusid Beiruti rongidest, mistõttu otsustasin jaama rentida ja sellele uue elu anda," rääkis Trainstationi kaasomanik Mar Mikhael Alain Hasbani Al-Monitorile. .

Hasbani lisas ruumi lihtsalt baarileti, toolid ja lauad. Meeleolu muutub pidulikuks öösel, kuid vähesed pidutsejad mõistavad selle ajaloolise asukoha tähtsust, mis oli 19. sajandil Lähis -Ida raudteede keskus.

"Need vanad raudteevagunid näevad tõesti kena välja - see annab baarile tööstusliku hõngu, kuid kindlasti on see ainult dekoratsioon, eks?" küsis Lara Khoury, noor Liibanoni naine, kes naudib siia jookide juurde tulekut.

Nagu Lara, arvab enamik teisi Trainstationi patroone Mar Mikhaeli, et raudteevagunid ja rööpad on baari sisustus. Üldiselt teavad liibanonlased oma riigi endisest raudteesüsteemist väga vähe.

Osmanite impeeriumi nõrgenedes tehti välisekspertidele majanduslikke järeleandmisi riigi infrastruktuuri kaasajastamiseks. Nii jõudis prantsuse aristokraat ja endine mereväeohvitser Edmond de Perthuis ehitada ja juhtida raudteeliini, mis ühendas Damaskuse ja Beiruti esimese rongiga, mis väljus 1895. aastal. Reis võttis 147 kilomeetri (91 miili) läbimiseks veidi alla 9 tunni ), mis eraldavad kaks linna. See oli ka piirkonna esimene rongireis.

„Sellel raudteel on järsk ronimine üle Beirutist tuleva Liibanoni mägede põhiala […], see jätkub Liibanoni-vastase vahemikuga Damaskusesse ning hammasrattaid ja hammasrattaid on veel vaja, sest seda linna on umbes 2000 jalad üle merepinna, "kirjutas ajakirjanik Roswell Rand 1916. aasta New York Timesi artiklis.

Teised tunnistused ja pildid kirjeldavad ilusat sõitu läbi oliivipuude ja viljapuuaedade, kus kaupmehed ootaksid reisijaid igas jaamas, lootes oma kohalikku toodangut müüa.

Ehitati veel kaks liini: üks 1902. aastal, mis ühendas Beiruti Homsiga Süürias, ja teine ​​1911. aastal, mis ühendas Tripoli Homsiga. Aastaks 1930 oli Liibanoni raudtee ühendatud ka kuulsa Orient Expressi võrguga. Luksuslikud magamisautod saabusid Euroopa linnadest Istanbuli ning suundusid kolm korda nädalas Damaskuse ja Beiruti poole.

Liibanoni raudtee laiendamine võttis II maailmasõja algusega olulise pöörde. Liitlased, kellel oli vaja oma väed selles piirkonnas võimalikult kiiresti teisaldada, rajasid uue joone piki mereäärt, mis ühendas Liibanoni rannikuäärseid linnu ja sõitsid Haifasse Palestiinas ja Egiptusesse.

Raudteeprojekt oli aga lühiajaline. The creation of the state of Israel in 1948 caused a shutdown of the southern Lebanese border. The Israelis bombed the bridge and a train tunnel near Naqoura for fear of an Arab invasion using the tracks from the north. Up until today, this zone, now under the control of the United Nations, contains the remains of the former bridge that still hangs in the air above the sea.

With private vehicles becoming more common in the 1960s, trains become less popular. Travelers realized that a car ride was often up to four times faster than the train, especially for mountain destinations.

The Lebanese civil war (1975-1990) was the final blow to the Lebanese railway system. In 1976, virtually all the trains came to a halt. The train tracks were severely damaged by the fighting, and many of the stations were turned into military bases.

Elias Maalouf, who grew up in Ecuador, lives in the village of Rayak, in the central Bekaa Valley. The history of Lebanon or its trains mattered little to him. It was only as he was filming a documentary about the retreat of the Syrian army in 2005 — which had occupied Lebanon since 1976 — that he learned about the history of the Lebanese railway system.

"I was filming Syrian soldiers leaving a military base, located in the old train station of Rayak. I saw one of them burn documents in an old wagon, so I ran to get closer. I saw he was destroying military archives. There was shooting around me so I had to leave, and of course when I came back it was too late. To this day, I feel guilty and I promised myself that I would protect the history of the Lebanese trains,” he told Al-Monitor.

In 2010, he founded a nongovernmental organization called Train/Train, which advocates the rehabilitation of some parts of the Lebanese rail network and the creation of a train museum in Rayak.

The end of the war in neighboring Syria would one day mean that the Lebanese economy would get a boost. According to World Bank estimations, the reconstruction efforts will cost at least $170 billion, and Lebanon is anticipating an increase in trade.

The northern city of Tripoli is already gearing itself up to become the main point of entry toward Syria. The city's port is undergoing a massive extension and a Special Economic Zone is expected to be launched in the near future. Old roads are giving way to brand-new highways, and there is serious talk of rehabilitating the rail network toward Homs.

Since 2014, the project has been in the hands of the Council for Development and Reconstruction, which has dealt with all of Lebanon’s infrastructure projects since the end of the civil war.

"It is a question of months. We are talking about it every day,” said Toufic Dabbousi, the president of Tripoli’s Chamber of Commerce, in an interview to the local press. According to him, negotiations are underway with potential Chinese investors.

Regardless of when the Syrian conflict actually ends, Ziad Nasr, the head of the National Railway and Public Transportation Authority, claims that rehabilitating the train line to Homs has become a priority. ”The project has been given a high priority,” he told the local press. “We believe it is very important for this line to be implemented, done and ready.”


Chatham Division, The "Corkscrew"

The Rutland's Chatham Division was its longtime southern outlet to central New England, connecting with the New York Central and Boston & Albany (a longtime NYC subsidiary) at the small town of Chatham in eastern New York. 

What was essentially a long branch soon earned the nickname as the "Corkscrew" for its infinite curves and steep grades.  It was long an operational headache but since it provided the Rutland's only southerly connection the corridor survived much longer than it probably otherwise should have.   

Perhaps if this corridor had been better constructed it would have proven a valuable asset to the Rutland's system.  The company's early leadership certainly had the right idea but unfortunately chose a poor routing.  The secondary hope of luring New York Central's Cornelius Vanderbilt to utilize Rutland trackage rights in reaching Montreal, Quebec also fell through when the Commodore elected to piece together his own line.

Ultimately, there was little online traffic and as through freight dried up the railroad became fed up with the entire operation, which regularly required double-heading during the steam era.  After gaining trackage rights over the nearby Boston & Maine the Corkscrew Division was abandoned during the early 1950s.

The history of the Chatham Division is a long and complicated affair involving a number of different railroads, lack of funds, bankruptcies, and reorganizations. 

During 1852 the NY&B's charter was acquired by the Lebanon Springs Railroad, which completed a short section to Lebanon Springs near the Massachusetts state line before funds were exhausted and construction halted.

More Reading About The Rutland

The Whippet: (Fast freight service between New England and Chicago.)

The B&R was a modest railroad, which connected its namesake cities in Vermont and dated back to its chartering of November 5, 1845.  By May of 1852 the 55-mile line was opened for service.  Its majority owner, T.W. Park, attempted to convince the Commodore that funding the Lebanon Springs towards completion would provide him a much shorter direct route between Montreal, Quebec and New York. 

The legendary, Vanderbilt, while intrigued thought the project far too circuitous and said it would be abandoned within three generations.

Undaunted, Park found his own investors and completed the 57-mile Lebanon Springs by 1869.  After a series of failed mergers and chartered lines, one of which included acquisition by the Central Vermont in an attempt to form its own New York-Montreal route, the B&R and Chatham & Lebanon Valley (the last railroad to bear the Chatham line's name) were taken over by the Rutland Railroad in a two-step process.

During February of 1900  the former was acquired followed by the latter a year later in June of 1901 the combined properties finally offered the road its own outlet to the south.  While the new acquisition was believed to offer new sources of revenue and traffic, in the end the Commodore's foretelling would prove correct. 

For a time, however, the Corkscrew Division (the entire Chatham Division ran from Rutland south to Chatham via Bennington) did prove itself useful and somewhat profitable. 

By 1904 the Rutland was fully under the control of the NYC, which used its newly acquired subsidiary as an outlet for traffic to the north at Ogdensburg, shipping freight to and from Chicago via the Great Lakes and St. Lawrence River. 

In actuality, however, the NYC's interest in the Rutland was largely as a pawn in its vast empire.  The Vanderbilt road, of course, already had its own, superb, rail route to the Wind City that was far more direct than sending freight up the Rutland and across the lakes. 

However, its subsidiary provided competition against the Delaware & Hudson to Montreal and the Rome, Watertown & Ogdensburg across New York State (the RW&O eventually became part of the NYC system), and other trunk lines like the Erie, Vanderbilt's longtime nemesis.

According to Jim Shaughnessy's book, "The Rutland Road: Second Edition," the Chatham Division truly was an operational nightmare it featured 263 curves, heavy grades, and no major sources of online revenue. 

The line's only benefit was interchange with the NYC and B&A at Chatham as well as the Boston & Maine at Petersburg Junction.  Unfortunately, the Rutland's picturesque New England setting could not pay the bills as originating freight, in general, was difficult to come by. 

The road's primary shippers were located only around Rutland and Burlington despite the fact that it operated a nearly 500-mile system.  During the Corkscrew Division's prosperous years it sent timed freights of milk  to the Chatham interchange, bound for New York City.

Rutland 4-6-2 #81 (K-1) is seen here in a postcard likely dating to the early 1950s.

Interestingly, and in no doubt due to the line's operational problems, the Rutland opted against sending its top passenger trains, the Green Mountain Flyer ja Mount Royal, over the Corkscrew.  Instead, it utilized the Boston & Maine as far north as the White Creek, New York interchange before continuing on towards Montreal. 

Local passenger service on the Chatham Division ended in 1931, no surprise considering there were only a few small towns along the branch such as Berlin, Stephentown, and Petersburg.  Finally, with the railroad again running into financial difficulty and the route yielding negligible freight, Rutland received permission to abandon the line from Bennington to Chatham in 1953. 

Following rail removal that summer the work was completed to Bennington by August 7th.  The Rutland's remaining shippers in Chatham were served via trackage rights over the B&M and B&A.


5 Comments on Streets and Streetcars of St. Louis, Part 1

I don’t know when this article was posted, but I just found it today. My grandfather, Louis H. Niewald, drove a streetcar in St. Louis for 50 years. He drove the very last trip to Creve Coeur Lake and had his picture next to his street car in the Post-Dispatch. After that he drove the Hodiamont Streetcar until he retired, I believe in the 50’s or 60’s. Will you please relate to me how I can obtain a copy of “Streets and Streetcars of St. Louis”? Thank you very much! — Pat “Niewald” Barton

I’ve never been to St. Louis, and I’m, just now, learning about the Hodiamont Streetcar Line. It appears to have run past the back yard of 5135 Kensington Ave. Sally Benson, who lived at 5135 Kensington Ave., mentions this streetcar line frequently in her book ‘Meet Me in St. Louis’, and anyone who has seen the film should know that this was the line that Tootie and Agnes put the dummy on one Halloween evening to try to make the car jump her tracks. Now, that’s my kind of history!

I was born and raised in St. Louis, my dad was a cab driver. The streetcar was THE way to get around in the city and suburbs. As a young child I remember taking a trip downtown with an older gentlemen (the reason escapes me now) and I was fascinated by how the driver could remember all of those street names as they passed by. He would call out the cross street and people would reach up and pull the strap cord and the car would stop to let them off. I though tit was the coolest thing in the world.On the way back home I kept asking my friend, who seemed to know all of the streets too, to tell me what the next one was. As we approached, I would loudly call out the street name to the cackling of all of the passengers, and the “approval” of the motorman. At out designated stop (Sarah Street and Olive) we got off and I remember seeing a man selling papers on the corner, button holing the disembarking passengers. He wore large, silver sunglasses (ala the Bull in the movie “Cool Hand Luke”) and he had a ferocious looking black Shepard laying under the paper box,. We bought a paper and I noticed that the man was looking off in the distance as he handed us the change. Come to find out, he was blind and the dog was a service animal. When I turned 12 I made friends with this man (and his blind wife) as they took up residence in a house just a few doors down from us. I would go up to their apartment (made friends with the dog) and would help them cut out coupons from the news paper. I learned a lot about how people worked around a handicap. It was absolutely inspiring to see their cleverness. I also learned how he would handle paper money (folding it to make it identifiable later if he had to give out change) but he also shared the greed and stupidity of people as they would try to put one over on the blind paperman. A newspaper back then was a nickel. A streetcar token was a dime. Many people would get of the Streetcar and give him their unused paper transfer and he would resell it to a waiting passenger. Some people would hand him a token for the paper and would tell him it was a dime and wait for change. He would give them their nickel and calmly put the token in his pocket, reselling it for a dime later. For a nickel and a newspaper, he would make about 7 cents. Not high finance, but in 1960’s St. Louis, it would help out some.

Darrow…for the Prosecution

I am trying to find out if Alexander Easton was involved in the construction of the first street railways in St. Louis. The similarity of the St. Louis track gauge to that in Totonto makes me suspect an Easton involvement. Thanks, John Stevens.

I had a grandfather name George groeteke who was a street car conducter in 1920s do you have info and pictures relating


Guide to Historic Landmarks

The Historic Commission was established by Ordinance #67 in accordance with Chapter 673 of New Hampshire State Law. The Commission was responsible for drafting Lebanon’s Historic District, the Colburn Park District. The Commission is also responsible for administering regulations within the historic district. The Commission is also responsible for the dissemination of information regarding the City’s historical resources and for conducting the landmark program.

The Historic District Landmark Designation Program was created to identify and aid in the protection of sites and significant architectural and historical value in the City. The landmark program aims to conserve property values and strengthen the local economy as well as encourage property owners to invest in the rehabilitation of their buildings. For a building to receive Historic Landmark Designation it must possess historical architectural or cultural significance. For example, qualifying sites may be associated with historical events or with the lives of significant persons in our past or the site may embody the distinctive characteristics of a particular style.

The following buildings and sites have been selected by the Historic District Commission as Historic Landmarks:

Lebanon City Hall – 51 North Park Street

Built in 1923/1924 in the New Federal style. displaying symmetry, proportions, cupola and ornamentation characteristic of the Federal style, popular about 100 years before this structure was built The architect was Jens Frederic Larson of Larson & Wells. One of the dominant buildings in the city center, the city hall remains virtually intact.

Lebanon Public Library – 9 East Park Street

Built in 1909 in the Classic Revival style. Nearly half of its cost came from Andrew Carnegie funds. The architects were Dedian & Wright of Boston, Massachusetts, and the contractor was E. Findley Phelps of Lebanon. Lebanon has a long and rich history which is reflected in numerous structures, natural areas, and roads. By living in the midst of the remainders of the past, Lebanon’s inhabitants still enjoy many of the aesthetic and cultural benefits which have developed from the Community’s history. The City has taken measures to protect and conserve its historic resources.

Soldiers Memorial Building – North Park Street

Built from 1886-1890 by Civil War Veterans as a memorial to their comrades and as a free public library. After the library moved to another building in 1909, the first floor was converted into a war museum. The building now serves as a memorial to veterans of all wars. The Memorial chamber, a consecrated chapel, contains marble tablets with the names of all Lebanon’s Civil War Veterans. The building appears to be the first of its use in New Hampshire. The architect was a local war veteran Ferdinand Davis. It is in Vernacular Queen Anne style.

Whipple Block – West Park Street

Built in 1882 in the Queen Anne style. The architect was 1. F. Davis with Muchmore and Whipple the builders. It originally contained the Masonic Temple and a Public Hall on the top floor known as the Whipple Hall. It had stores on the ground floor and offices on the second floor. It was twice gutted by fire in 1894 and again in 1930.

The Wood House – 4 South Park Street

Built around 1830 by Wareham Morse, an early merchant of Lebanon. It is constructed in the Transitional Federal Greek Revival with Colonial Revival style details. Portions of the house may date to the late 1700′ s. Much of it was restored in 1991 due to fire.

The Willis House – 2 South Park Street

Built in 1842 for William P. Willis by Alpheus Baker, the brickmason. It originally faced School Street, but was turned in the 1850’s to face South Park Street. The Wareham Morse store stood north of the home on what is now the front lawn. The store building was moved to Green Street where it exists today.

The Kendrick-Wood Brick House – 8 South Park Street

Dates back to 1819. It is in the Federal style with Colonial Revival additions. In the early 20th century, it had a large Victorian front porch. The present front porch and Palladian window above it are later additions. It was a single family residence for the same family from 1818 until 1984.

Churchill House and Carriage House – 3 Campbell Street

Built for Colonel Frank C. Churchill in 1892 by plans from architect John A. Fox of Boston, Massachusetts. The house is of the Queen Anne style. Originally it was a single family dwelling, but was later converted into apartments. Colonel Churchill was a prominent citizen and Inspector of Indian Affairs under President Theodore Roosevelt. His wife was an artist, musician, and discriminating collector of Native American Art.

Campbell-Carter Mansion – Campbell Street

Built in 1845 for Henry H. Campbell, the designing engineer for the Northern Railroad, from plans of local architect Ammi B. Young. It was built in Italianate style with Colonial Revival alterations at the turn of the century. Henry Carter was a noted traveling merchant with magnificent peddler wagons and later manufactured ‘Carter Overalls’. He was known as the ‘Prince of Peddlers’ and the ‘Merchant Prince of Northern New England’. Marion Jackson Carter, Henry Carter’s granddaughter, left this lovely home endowed for the use of certain chosen organizations that contribute to Lebanon’s betterment.

The First Congregational Church – 10 South Park Street

Built in 1828. It was designed by architect was Ammi B. Young and is in the Federal style. Its south end was lengthened by thirty-five feet for an organ chancel and vestry in 1866. It has been further lengthened, but the sanctuary exterior remains the same with tall side windows, which is believed to be an innovation of Young.

Lebanon Baptist Church – 9 School Street

Built in 1869 by local builders Muchmore & Sons. It was designed by S.S. Woodcock of Boston, Massachusetts in the Gothic Revival style. The interior contains ash pews with black walnut trim and are adorned by trefoils and ash wainscotting. C.V. Cobb, a deacon of the Church, crafted the pulpit and three chairs in the Gothic Revival style when the church was constructed.

Rivermill Complex – 85 Mechanic Street

Built in 1882 and historically known as Mascoma Flannel Mill. It was Lebanon’s first woolen mill and one of the few mill structures surviving basically intact. The original small brick mill with tower has been added to over the years. It became part of the American Woolen Co. in 1899 and was utilized into the 1930’s.

The Lyman Whipple House – 19 Parkhurst Street

Built in 1868. It is an intact example of the Vernacular Gothic Revival style. A single story porch encircles the gable front and is supported by open slotted posts setting on pedestals with recessed panels. Lyman Whipple, who purchased the unfinished house from W.H. Harris, probably completed it and is responsible for its appearance.

Stone Arch Underpass – Glen Road

The only one of Lebanon’s railroad bridges to remain unchanged for over 150 years. It was constructed in 1848. The designer is unknown, but H.R. Campbell, Chief Engineer for the Northern Railroad, supervised the construction of numerous bridges between 1848 and 1859. The Stone Arch Bridge was listed in the National Register of Historic Places on September 25, 1985.

Westboro Yard and Roundhouse – Railroad Avenue

Originally named the West Lebanon Station, but due to accidents, all stations were renamed and given one-word names to eliminate confusion. The first train arrived in Lebanon on November 17, 1847, and was the force behind Lebanon’s early development.

Seminary Hill School – Seminary Hill

Formerly known as the Tilden Female Seminary. The building is mostly brick and the original stone foundation is still intact. A charter was granted by the state to establish a private school for the education of women. The school opened in 1855 and closed in 1890 due to declining enrollment. The building is now used as the SAU offices for the Lebanon School District.

West Lebanon Congregational Church – Maple Street

Built in 1849. It is of the Greek Revival style. It was designed by Moses Wood, the son of a member of the church’s building committee. The builder was Colonel Charles Eggleston, who also built several churches in Plainfield and Cornish.

Dana House – Elm Street West

Built about 1765. lt is a good example of an 18th century cape which has undergone minimal alterations over the past 200 years. It is the oldest existing house in Lebanon and was the pioneer home of the Dana family who were amongst the earliest settlers of Lebanon. The City now owns Dana House and will convert it into a museum and education facility.

Old Pine Tree Cemetery – Old Pine Tree Cemetery Road

Lebanon’s first “burying grounds” established in 1768 by a land swap between the town and one of the town’s first residents. Many of the stones date back before this country’s founding.

Nathanial Porter-Stearns-Wood Farm – Poverty Lane

Built in 1792. It is in the Georgian-Colonial style with its hip roof well preserved. The adjacent farmland and orchards remain undeveloped which contribute to the integrity of the site.

Ascutney View Farm – Poverty Lane

Built as early as 1776. Legend states that the original owner, Moses Hebard, could hear the distant cannons of the battle of Bunker Hill while shingling his roof that year. The addition is built in the Greek Revival style and is unaltered by later additions. The interior still contains a large brick arch. The buildings are still owned by relatives of the original builder.

The MacLeod House – Hardy Hil l

Built in the 1700’s in the Dutch Colonial style with a gambrel roof. Most of the original structure is retained with additions, but the central chimney and handsome paneled wainscot have been removed.

The Middleton House – Great Brook Road

Built in the 1770’s to 1797. It is in the Georgian style. It retains most of its original details and has been professionally restored to beautiful condition. It has also retained its original graining and Indian Shutters inside. The first wife of Ammi B. Young, a prominent architect, was born in this house.

Benwood Tavern – Meriden Road

Built in the 1790’s and was the tavern of Benjamin Wood for a time. It is in the Georgian style with unusual splayed lintel door frame which is indicative of the Georgian style and seen throughout the region. It is the only known house in Lebanon with stenciled walls throughout the structure.

The Cooper-Dwinell House – 94 Bank Street

Built in 1901 for a banker names Charles Cooper. It is an excellent example of the Colonial Revival style, characterized by freely combined details of the Georgian and Federal styles with Queen Anne influence as well. From 1943 to 1987, it was the home of Lane Dwinell, the 69th Governor of the State of New Hampshire.

Young-Dulac House – 55 Mascoma Street

Built by Samuel Young in the 1790’s in the Classic Italianate style. Ammi Young was born here. Ammi was a nationally known architect.


Vaata videot: ESTPLA-20 põhigrupp suundus Liibanoni (Juuni 2022).


Kommentaarid:

  1. Lisimba

    Millise kasuliku teema järgi

  2. Goltiktilar

    Mis vajalikud sõnad... super, suurepärane idee

  3. Midal

    What words ... super, great phrase

  4. Shaktilmaran

    Pean, et teete vea. Ma suudan seda tõestada. Kirjutage mulle PM -is, me räägime.

  5. Addaneye

    This remarkable phrase, by the way, is falling



Kirjutage sõnum