Ajalugu Podcastid

Champion-AM-314-ajalugu

Champion-AM-314-ajalugu


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Meister III
(AM-314: dp. 890; 1. 221'2 "; b. 32'2": dr. 10'9 "; s. 18 k.,
cpl. 106; a. 1 3 "; kl. Auk)

Kolmas tšempion (AM-134) lasti 12. detsembril 1942 välja General Engineering and Dry Dock Co. Alameda, Californias, ja telliti 8. septembril 1943 kaptenleitnant J. H. Howard, juunior, USNR.

San Diegos kliirides 7. detsembril 1943 saabus Champion Pearl Harborisse 13. detsembril. Ajavahemikul 8. jaanuarist kuni 4. märtsini 1944 sai ta ülesandeks valvata Pearl Harbori ja San Francisco vahelist laevandust. Otsetugi rindeoperatsioonidele saadi 18. märtsist kuni 10. aprillini, kui ta eskortis kaks varustuskonvoi Tarawasse, misjärel sõelus ta 19. aprillist kuni 7. maini konvoi Kwajaleini, et toetada Marshalli operatsiooni. Pärast lühikest kapitaalreisi purjetas ta juuni lõpus Saipani miinipildujaoperatsioonidele ja kohalikele saatjatele, seejärel naasis Pearl Harborisse põhjalikumaks kapitaalremondiks. 13. septembrist 17. novembrini valvas ta enne Iwo Jima operatsiooni väljaõpet konvoisid Pearl Harborist Eniwetokisse ja Saipani.

Meister saabus Iwo Jima juurest 16. veebruaril 1946, kui algas saare esialgne 3-päevane pommitamine. Välja arvatud ajavahemik 21. veebruarist 4. märtsini, kui ta purjetas saatmata rünnakulaevandusega Saipani, kust ta naasis koos varustusetapiga, jäi Champion Iwo Jima juurest välja kuni 7. märtsini. Pärast varustamist ja tankimist Ulithis sõitis ta Kerama Retto ja Okinawa poole. Nendes ohtlikes vetes viis ta läbi miinipildujaoperatsioone ja teenis ekraanidel 24. märtsist 19. juunini, välja arvatud konvoisaatjate reis Saipani 26. aprillist 19. maini. 16. aprillil kukkus enesetapulennuk Championi pardal alla, pritsides prügi, mis teda kergelt vigastas, ja vigastas nelja tema meest. Ta naasis Seattle'i 20. juulil, et teha kapitaalremont, mis kestis kuni sõja lõpuni.

Kaug -Ida okupatsioonitegevuse toetuseks sõitis Champion 4. detsembril 1946 San Pedrosse Pearl Harborisse ja Eniwetokisse ning saabus 1. veebruaril 1948. Jaapanisse Sasebosse. Sellest sadamast pühkis ta miinid ja patrullis Tsushima väinas kuni 6. detsembrini, mil ta läks läänerannikule. Champion lõpetati tegevuse tõttu ja paigutati reservi San Diegos 30. jaanuaril 1947. Ta klassifitseeriti ümber MSF-314, 7. veebruar 1966.

Champion sai II maailmasõjas teenimise eest kolm lahingutähte.


Champion-AM-314-ajalugu

7. detsember 1941 - 6. jaanuar 1942

Koidiku esimene õhetus varjutas idataevast ja saatis roosilised sõrmed hiiglasliku kolmik-sabaga lendava paadi piloodile, kui ta kruiisis Vaikse ookeani lõunaosa kohal. Kuus päeva pärast kodusadamat San Franciscost oli Boeing 314 osa Pan American Airwaysi kasvavast uuest teenusest, mis ühendas Vaikse ookeani kaugeid nurki. Veterankapten Robert Fordi juhtimisel oli Pacific Clipper, mis vedas 12 reisijat ja kümneliikmelist meeskonda, vaid mõne tunni kaugusel sadamast Aucklandis Uus -Meremaal.

Selle kevadhommikuse varahommiku lennuki kabinaadi rahuliku rahulikkuse purustas ootamatult raadio pragunemine. Raadiooperaator John Poindexter kinnitas peakomplekti kõrva külge, kui ta kodeeritud sõnumit dešifreeris. Ta silmad läksid suureks, kui ta kiiresti märgid enda ette padjale kirjutas. Pearl Harborit olid rünnanud Jaapani sõjalennukid ja USA oli sõjas. Uimastatud meeskond vaatas üksteisele otsa, kui sõnumi tagajärjed hakkasid koitma. Nad mõistsid, et nende marsruut tagasi Californiasse oli pöördumatult kärbitud ja tagasiteed enam ei olnud. Ford tellis raadio vaikuse ja postitas seejärel navigaatori blistrisse vaatetornid. Kaks tundi hiljem puudutas Pacific Clipper sujuvalt Aucklandi sadama vetes. Odüsseia alles algas.

Meeskond kummitas iga nädal USA Aucklandi saatkonna ülekoormatud kommunikatsiooniruumi, oodates New Yorgi Pan Am peakorteri sõnumit. Lõpuks said nad sõna - nad pidid püüdma Ameerika Ühendriikidesse tagasi minna: kogu maailmas lääne suunas. Fordile ja tema meeskonnale oli see hirmutav ülesanne. Seistes silmitsi teekonnaga, mis ulatub üle 30 000 miili, üle ookeanide ja maade, mida keegi neist polnud kunagi näinud, pidid nad tegema kõik oma planeeringud ja teeninduse, uurides välja kõik vajalikud varud ja seadmed, mida see kõik puhkes puhkenud maailmasõja ajal. millised poliitilised liidud ja lojaalsused mitmel pool maailmas olid parimal juhul ebakindlad.

Nende esimene ülesanne oli naasta Noumeasse, tagasi nädal varem. Nad pidid kohale võtma Pan -Ameerika jaama personali ja toimetama need seejärel Austraaliasse. 16. detsembri hilisõhtul tõusis pimendatud lendav paat Aucklandi sadamast välja ja suundus öö läbi loodesse Noumea poole. Nad hoidsid raadio vaikust, maabudes sadamasse just siis, kui päike tõusis. Ford läks kaldale ja otsis üles Pan Ami jaamaülema. "Ümardage kõik oma inimesed," ütles ta. "Ma tahan, et nad kõik oleksid tunni pärast dokis. Neil võib olla üks väike kott."

Meeskond asus tööle lennukit tankima ning täpselt kaks tundi hiljem, täis kütust ja kaasas mootoriõli tünn, võttis Clipper õhku ja suunas oma nina Austraalia poole lõunasse.

Oli hilja pärastlõunal, kui esiklaasile ilmus Queenslandi ranniku tumeroheline plekk ja Ford alustas õrnalt laskumist Gladstone'i sadamasse. Pärast hämmeldunud reisijate mahalaadimist asus meeskond vastutama oma esmase vastutuse, Pacific Clipperi eest. Kapten Ford jutustas: "Mõtlesin, kuidas me maksame selle reisi eest kõik, mida vajame. Meil ​​oli piisavalt raha Aucklandi ja tagasi San Franciscosse reisimiseks, kuid see oli hoopis teine ​​lugu. Gladstone'is noor mees, kes oli pankur, tuli minu juurde ja küsis õhust: "Kuidas olete raha eest fikseeritud?" "Noh, me oleme katki!" Ma ütlesin. Ta ütles: "Tõenäoliselt lastakse mind selle eest maha," aga ta läks laupäeva hommikul oma panka, avas võlvi ja ulatas mulle viissada Ameerika dollarit. Kuna meie navigaator Rod Brown oli ainus ühe lukukarbi ja võtmega panime ta raha eest vastutama. See 500 dollarit rahastas ülejäänud reisi New Yorki. "

Ford plaanis startida ja suunduda otse loodesse, üle Queenslandi kõrbe Darwini poole ning seejärel lennata üle Timori mere Hollandi Ida -Indiasse (praegu Indoneesia), lootes, et Java ja Sumatra jäävad sõbralikesse kätesse. Järgmisel päeval, kui nad troopilisse hommikusse sumbusid, andis rannikuäärsed džunglid järk -järgult teed kuivadele rohumaadele ja liivaluidetele. Spinnifex ja kummipuud katsid maastikku silmapiirini. Kogu Darwini -lennu ajal ei näinud meeskond piisavalt jõge, et suur lendav paat maha panna, kui midagi peaks valesti minema. Igasugune hädaolukord sunniks neid kõhuga lennukile kõrbesse maanduma ja nende lend oleks läbi.

Nad lähenesid Darwini sadamale hilja pärastlõunal. Massiivsed äikesetormid ulatusid üle silmapiiri ja kokpiti valgustasid pidevad välgud. Austraalia põhjapoolseim linn Darwin oli kõige lähemal konfliktile, mis levis lõuna suunas harjatulena. Karm piirilinn Austraalia territooriumide kõige kaugemal ja ürgsemal alal oli see nagu midagi metsiku lääne filmist. Pärast maandumist pakuti Pacific Clipperi meeskonnale duširuumi ja palju lõbutsemist, nende "riietusruum" osutus Austraalia armee bordelliks.

Ford ja tema meeskond asusid lennukit tankima. See oli pikk, väsitav töö. Kütust hoiti viies gallonises purgis, igaüks tuli üle tiiva üles tõsta ja paakidesse tühjendada, kui südaöö oli enne nende lõppu. Neil õnnestus enne õhkutõusmist paar tundi täisväärtuslikku und magada, kuid Ford oli mures, et on teel. Uudised Jaapani vägede edusammudest olid parimal juhul visandlikud. Nad olid üsna kindlad, et enamik Hollandi Ida -Indiast on endiselt sõbralikes kätes, kuid nad ei saanud midagi teha.

Järgmise päeva varahommikul startisid nad Surabaya poole, neliteist sada miili lääne pool Timorit. Päike tõusis üle tasase türkiissinise mere, ja peagi tõstsid nad üles Ida -Jaava suure saarestiku idasaared. Jämedad rookatusega majakesed tähistasid randu, kus saartel oli vaip kaetud troopika lopsaka rohelise džungliga.

Surabaya lebas Bali mere suure lahe suletud otsas. Jaava saare suuruselt teine ​​linn, mida valvasid Briti garnison ja Bristol Beauforti võitlejate eskadrill. Kui Pacific Clipper linnale lähenes, tõusis mõni võitleja nendega kohtuma mõni hetk hiljem ja temaga liitus veel mitu. Fordi Austraalias saadud äratundmissignaalid osutusid ebatäpseteks ja suur Boeing oli Briti pilootidele võõras vaatepilt. Meeskond pinges, kui võitlejad lähemale jõudsid. Raadiosüsteemide veidruse tõttu kuulsid nad Briti piloote, kuid piloodid ei kuulnud Clipperit. Nende vahel oli palju arutelusid selle üle, kas lendav paat tuleks maha lasta või lasta maanduda. Lõpuks kuulis meeskond, et Briti kontrolör andis neile loa maandumiseks ja lisas seejärel: "Kui nad midagi kahtlast teevad, tulista nad taevast välja!" Suure kergendusega alustas Ford väga ettevaatlikku lähenemist.

Sadamale lähenedes nägi Ford, et see on sõjalaevadega täidetud, ja pani Clipperi sadama sissepääsu ette sileda vette. "Pöörasime ümber, et tagasi minna," ütles Ford. "Seal oli kaater, mis tuli meile vastu, kuid selle asemel, et meile pukseerida või nööri anda, jäid nad umbes miili kaugusele ja lehvitasid meile edasi. Lõpuks, kui jõudsime sadamasse, tulid nad lähemale. See pöördus välja, et olime maandunud keset miinivälja ja nad ei kavatsenud meie lähedale tulla enne, kui nägid, et oleme sellest läbi! "

Kui nad laevalt maha tulid, tabas Pacific Clipperi meeskond ebameeldivat üllatust, kuid neile öeldi, et nad ei saa tankida 100 oktaanarvuga lennugaasi. See vähene oli rangelt normitud ja reserveeritud sõjaväele. Autogaasi oli aga külluses ja Ford oli teretulnud kõigega, mida ta vajas. Tal polnud valikut. Nende teekonna järgmine etapp oleks mitu tundi üle India ookeani ja mujal tankida polnud lootustki. Lennuinsenerid rootslane Roth ja Jocko vald koostasid plaani, mis loodetavasti toimib. Nad viisid kogu ülejäänud lennukikütuse kahte kerepaaki ja täitsid ülejäänud paagid madalaima oktaanarvuga autogaasiga.

"Stardisime Surabajast 100 oktaanarvuga, ronisime paar tuhat jalga ja tõmbasime mootorite jahutamiseks jõudu tagasi," ütles Ford. "Siis lülitusime autogaasile ja hoidsime hinge kinni. Mootorid hüppasid peaaegu oma alustest välja, kuid nad jooksid. Arvasime, et see on kas see või lahkume lennukist."

Nad lendasid loode suunas üle Sunda väina, paralleelselt Sumatra rannikuga. Loojuvat päikest jälitades alustasid nad laia ookeani laiuselt. Neil polnud selle maailmajao jaoks lennukaarte ega kaarte, meeskonnale oli ainus navigeerimisteave kättesaadav sihtkoha laius- ja pikkuskraadil Trincomalee linnas, Tseiloni saarel (praegu Sri Lanka). Neid andmeid kasutades ja mälust ammutades lõi Rod Brown oma Lõuna -Aasia Mercatori kaardid. Ford ei muretsenud ainult sadama leidmise pärast, vaid oli väga mures Tseiloni kadumise pärast. Ta kujutas ette, et Clipper lendab India kohal edasi, on kadunud ja kütus on vähene ning ei suutnud leida veekogu, kuhu maanduda.

Saarele lähenedes nägid nad ees pilvepanka. Ford ütles: "Seal oli madal müra, nii et laskusime alla. Tahtsime maksimaalset nähtavust, mis võimaldaks esimesel võimalusel maanduda - me ei tahtnud saart mööda lasta. Järsku oligi see õige, eks." meie ees allveelaev! Nägime meeskonda, kes jooksis tekipüstoli järele. Lubage mul teile öelda, et olime üsna hõivatud, et taas jama sisse saada! "

Ford ummistas Clipperi gaasipedaalid edasi, et jõudu tõsta, mootorid kibedalt kaebavad. Kiirusega 150 km / h langesid nad peagi alamrelvade ulatusest kaugemale ja meeskond ohkas kergendatult. Oleks raske kindlaks teha, kes oli Jaapani allveelaeva komandör või Clipperi meeskond, kes pärast pikka lendu oma unistustest ehmatas.

Saarele jõudmiseni kulus veel tund ja Boeing puudutas lõpuks Trincomalee sadamas vett. Sinna paigutatud Briti väed soovisid kuulda, mida Fordil ja tema meeskonnal oli sõjapiirkonnast ida poole teatada, ning meeskond kutsuti nõuetekohaselt sõjalisele kohtumisele. Juhatas pompoosne kuningliku mereväe kommodoor, kes teatas Fordile ebakindlalt, et kahtleb, kas Ford tunneb allveelaeva, kui see temast üle sõidab. Ford tundis, kuidas kimbud kuklasse kerkisid. Ta mõistis, et ei saa endale lubada Briti sõjaväe vaenlast, Vaikse ookeani Clipperi saatus jäi nende kätte. Ta neelas kõvasti ja ei öelnud midagi.

Oli jõululaupäev, kui nad alustasid õhku tõusmist Tseilonist ja pöörasid laeva uuesti loodesse. Tugevalt koormatud Boeing võitles kõrguse nimel, pingutades läbi pliilise niiske õhu. Järsku kostis hirmutav pauk, kui number kolm mootor lahti lasi. See värises oma kinnitusel ja kui nad tuuleklaasi läbi vaatasid, võis meeskond näha tiiva kohal tagasi voolavat musta õli. Ford sulges kiiresti mootori ja keeras Clipperi 180 -kraadiseks, pöördudes tagasi Trincomalee poole. Vähem kui tund pärast õhkutõusmist oli Pacific Clipper tagasi Trincomalee sadama vetes. Mootori remont kestis ülejäänud jõululaupäeva ja kogu jõulupüha. Üks mootori kaheksateistkümnest silindrist oli ebaõnnestunud, tõmbas end kinnitusest lahti ja kuigi remont polnud eriti keeruline, oli see tüütu ja aeganõudev. Lõpuks 26. detsembri varahommikul startisid nad teist korda Tseilonist. Terve päeva droneerisid nad üle India subkontinendi lopsaka vaiba ja lõikasid seejärel üle Araabia mere kirdenurga kuni Karachi maandumiseni, puudutades pärastlõunal.

Järgmisel päeval võtsid nad end supeldes ja värskendatuna õhku ja lendasid lääne suunas üle Omaani lahe Araabia poole. Pärast veidi üle kaheksa tavapärase lennutunni maandusid nad Bahreinis, kus oli Briti garnison.

Järgmisel hommikul tekkis teine ​​pettumus, kui nad planeerisid oma reisi järgmist etappi. Nad olid plaaninud lennata otse läände üle Araabia poolsaare ja Punase mere Aafrikasse, see lend ei oleks olnud palju pikem kui jalg, mille nad äsja Karachist lõpetasid.

"Kui me valmistusime Bahreinist lahkuma, hoiatasid Briti võimud meid, et nad ei lendaks üle Araabia," ütles Ford. "Saudid olid ilmselt juba mõned Briti lendajad kinni püüdnud, kes olid sinna alla sunnitud. Pärismaalased olid kaevanud augu, matnud nad sinna kaelani ja jätnud nad lihtsalt maha."

Nad tõusid halli hommikusse ja ronisid läbi kindla pilvisuse. Nad murdsid pilvedest pimestavasse päikesepaistesse ja allpool asuv pilvevaip ulatus lääne poole kuni silmapiirini. "Lendasime umbes kakskümmend minutit põhja poole," ütles Ford, "siis pöörasime läände ja suundusime otse üle Saudi Araabia. Lendasime mitu tundi, enne kui meie all pilvedes paus tekkis, ja neetud, kui me üle ei lööks. Mošee Mekas! Ma nägin, kuidas inimesed sealt välja voolasid, see oli nagu sipelgapesa peksmine. Tõenäoliselt tulistasid nad meie pihta, kuid vähemalt polnud neil ühtegi õhutõrjet. "

Vaikse ookeani Clipper ületas varahommikul Punase mere ja Aafrika ranniku, piloodikabiini akendest paistes Sahara päike. Allpool oli räämas kollakaspruun maa, millel polnud midagi muud kui veerevad liivaluited ja teravad kivised väljalõiked. Ainus märk inimasustusest oli aeg -ajalt onn, kus iga kord lendasid nad üle väikeste karjakasvatajate rühmade, kes peatusid ja varjasid oma silmi päikese eest, jõllitades kummalist lindu, kes sellist häält tegi. Meeskonna palved nelja Wrighti tsükloni jätkuva hea tervise eest muutusid üha tulisemaks. Kui nad peaksid siin hädamaanduma, oleksid nad tõesti hädas.

Hilja pärastlõunal tõstsid nad Niiluse jõe ja Ford pööras laeva, et järgida seda Valge ja Sinise Niiluse ühinemiskohta, veidi Hartumi all. Nad maandusid jõkke ja pärast sildumist läks meeskond kaldale, et tervitada kuninglike õhujõudude nüüd tuttavat külalislahkust. Fordi plaan oli jätkata edelas Belgia Kongos Leopoldville'i ja alustada sealt lõuna -Atlandi piiriületust. Tal ei olnud soovi üle Sahara sundmaandumist sellesse suurele rööbasteta tühermaale muuta lennuk mitte ainult igaveseks liikumatuks, vaid meeskond hukkus kindlasti kõrbe karmuses.

Järgmise päeva varahommikul startisid nad Niilusest Leopoldville'i. See pidi olema eriti pikk maismaalend ja nad tahtsid saabumiseks jätta palju päevavalgust. Nad maanduksid Kongo jõe ääres Leopoldville'is ja sealt lööksid üle Atlandi ookeani lõunaosa Lõuna -Ameerikasse.

Bob Ford ja Pacific Clipper, 8-leheküljelisest loost augustis 1942 Tõelised koomiksid

Sudaani lõputu pruun andis teed rohelistele mägedele ja seejärel nende teele ulatuvatele kivistele harudele. Nad lendasid üle põliskülade ja suurte metsloomade kogunemiste. Sadade tuhandete tugevate metskarjade karjad tabasid paanikas, kui Clipper üle pea möirgas. Rohumaa muutus peagi džungliks ja nad ületasid mitu väikest jõge, mida nad püüdsid oma kaartidega sobitada. Ühtäkki nägid nad ees suurt jõge, palju suuremat ja laiemat kui teised, mida nad ületasid, ja paremal pool oli paraja suurusega linn. Jõgi pidi olema võimas Kongo ja linn oli Bumba, mis oli tol hetkel jõe suurim asula. Oma kaartide järgi nägid nad, et nad võivad pöörata ja järgida jõge allavoolu Leopoldville'i. Neil oli lennata viissada miili

Hilja pärastlõunal tõstsid nad üles Kongo pealinna Leopoldville'i. Ford seadis Boeingi õrnalt jõele ja mõistis kohe voolu tugevust. Ta lülitas laeva silduma ja meeskond astus lõpuks kaldale. See oli nagu sauna astumine. Kuumus oli kõige rõhuvam, mida nad seni kohanud, laskus see neile nagu kuub, mis rüüpas järelejäänud energiat.

Meeldiv üllatus ootas neid aga ees, kui dokis tervitasid neid kaks tuttavat nägu. Nendega kohtumiseks oli saadetud Pan -Ameerika lennujaama juht ja raadioohvitser ning Fordile ulatati külm õlu. "See oli kogu reisi üks tipphetki," ütles ta.

Pärast kaldal veedetud ööd läksid nad järgmisel hommikul lennukile, valmistudes pikaks veepealseks jalaks, mis viis nad tagasi läänepoolkerale. Kohutav kuumus ja niiskus ei olnud veidi raugenud, kui luugid lõpuks kinnitati ja Clipper õhkutõusmiseks jõekanalisse paiskus. Lennuk laaditi suurtükkide juurde kütust ja Noumea pardale tulnud õlitrumlit. See oli pehmelt öeldes lihtsalt natuke üle koormatud. Nad suundusid allavoolu tuule poole, minnes kuue sõlme vooluga. Linna piiridest kaugemale jõgi muutus vaiksest allavoolu voolust tormavate kärestike kataraktiks, mille tagajärjel purunesid kivimürakas veekogud. Ford hoidis mootoreid õhkutõusmisjõul ja meeskond hoidis hinge kinni, kui lennuk klaasjal jõel kiirust kogus. Kuumus ja niiskus ning nende tohutu täismass mõjusid neile vastu, kuna nad püüdsid masinat veest enne katarakti välja saada. Ford raputas koos liftidega kere, püüdes Boeingut astmele tõsta. Vahetult enne kärestikku sisenemist ja teatud hävingut tõstis kere vabaks. Pacific Clipper lendas, kuid napilt. Nende mured polnud aga kaugeltki lõppenud. Vahetult kae tagant sisenesid nad järskudesse kurudesse, nagu lendaksid nad kanjonisse. Kui tiivad olid kummardunud, klippis Clipper kõikuma, küünistades iga tolli kõrgusel. Mootorid olid olnud stardivõimsusel ligi viis minutit ja nende temperatuur tõusis kiiresti üle punase joone, kui palju kuritarvitamist nad saaksid võtta? Piinava aeglusega hakkas suur Boeing ronima, ohtlik jalg. Lõpuks olid nad kuristiku seintest puhtad ja Ford tundis, et suudab gaasi tagasi tõmmata, et jõudu tõsta. Ta pööras lennuki lääne ja Atlandi ookeani poole. Meeskond vaikides kuulas tähelepanelikult mootorite lööke. Nad möirgasid ilma möödalaskmata ja kui lennuk lõpuks oma reisikõrgusele sättis, otsustas Ford, et nad võivad ohutult suunduda Brasiiliasse, üle kolme tuhande miili läände.

Meeskond tundis end uue energiaga taaselustatuna ja vaatamata oma väsimusele olid nad põnevil optimistlikud. Igatahes olid nad ületanud Lõuna -Aasia ja rinnatanud aafriklast
mandril. Nende lennukil läks paremini, kui neil oli õigust oodata, ja pärast järgmist pikka ookeanijala oleksid nad tagasi poolkeral, kust nad olid peaaegu kuu aega tagasi oma teekonda alustanud. Lennukisalongi, mis oli neile nii palju päevi koduks olnud, hakkas üsna õhuke kandma. Nad olid haiged lõpututest tundidest, mis veedeti lääne poole droonides, väsinud tundmatuse kartmisest ja pettunud, et puudusid tõelised sisukad uudised selle kohta, mis toimub maailmas, mida sõda palus. Nad tahtsid lihtsalt koju jõuda.

Pärast üle kahekümne tunni õhus viibimist maandusid nad Natali sadamas vahetult enne keskpäeva. Kui nad ootasid vajalike sisserändeformaalsuste täitmist, nõudsid Brasiilia ametivõimud, et meeskond lahkuks pardalt, samal ajal kui lennuki salongi pritsiti kollapalaviku vastu. Lennukisse astusid ja fumigeerisid kaks meest kummikostüümides ja maskides.

Samal pärastlõunal startisid nad Trinidadi poole, järgides Brasiilia rannikut, kui see kaldus loodesse. Alles pärast nende lahkumist tegi meeskond ebameeldiva avastuse. Puudu oli suurem osa nende isiklikest paberitest ja rahast ning sõjaväe kaart, mille USA sõjaväeatašee Leopoldville'is oli usaldanud navigeerija Rod Brownile ja mille Brasiilia "fumigaatorid" ilmselgelt varastasid.

Päike loojus, kui nad ületasid Amazonase suudme, peaaegu sada miili laiuses kohas, kus see ühendub merega. Üle Guinea pimedas nad undasid ja lõpuks maandusid nad järgmisel hommikul kell 3 Trinidadis. Hispaania sadamas oli Pan Ami jaam ja nad andsid rõõmsalt enda ja oma väsinud laengu sõbralikesse kätesse.

Viimane teekond New Yorki oli peaaegu antiklimaatiline. Veidi enne kuut 6. jaanuari kibedal hommikul ehmatas LaGuardia merejaama terminali kontrolliametnik kuuldavale, kuidas tema raadio kerkis ellu sõnumiga: "Pacific Clipper, sissetulev Aucklandist, Uus -Meremaalt, teatas kapten Ford. viis minutit."

Viimase irooniana, pärast enam kui kolmkümmend tuhat miili ja kakssada tundi lendamist nende eepilisel teekonnal, pidi Pacific Clipper peaaegu tund aega ringi tiirutama, sest sadamas ei lubatud maanduda enne ametlikku päikesetõusu. Lõpuks puudutasid nad veidi enne seitset, nende maandumise pihustus külmutas laevakerele sattudes. Pole tähtis - Pacific Clipper oli koju jõudnud.

Lennu olulisust illustreerivad kõige paremini Fordi ja tema meeskonna püstitatud rekordid. See oli esimene kommertslennuki ümbermaailmalend, samuti pikim pidev kommertslennuki lend ning see oli esimene ümbermaailmareis pärast ekvaatori lähedal asuvat marsruuti (nad ületasid ekvaatorit neli korda.) kuid kaks maailma seitsmest mandrist lendasid 209 tunniga 31 500 miili ja tegid 18 peatust 12 erineva riigi lipu all. Samuti tegid nad Pan-Ameerika ajaloo pikima vahemaandumiseta lennu-3583 miili pikkuse Atlandi ookeani lõunaosa Aafrikast Brasiiliasse.

Pacific Clipper jõuab lõpuks 6. jaanuaril 1942 LaGuardiasse
Sõja edenedes sai selgeks, et ei armee ega merevägi ei ole piisavalt varustatud ega kogenud, et võtta ette tohutult vajalik kaugliinide transport. Pan American Airways oli üks väheseid lennuettevõtjaid riigis, kellel oli sõjaväe õhujõudude täiendamiseks vajalik personal ja asjatundlikkus. Kapten Bob Ford ja suurem osa tema meeskonnast veetsid sõjas USA relvajõudude lepingulisi missioone. Pärast sõda jätkas Ford lendamist Pan -Ameerika jaoks, mis laiendas aktiivselt oma marsruute kogu Vaikse ookeani piirkonnas ja kogu maailmas. Ta lahkus lennufirmast 1952. aastal, et tegeleda muude lennundushuvidega.
Vaikse ookeani Clipperi meeskond
Kapten Robert FordEsimene ohvitser John H. MackTeine ohvitser/navigaator Roderick N. BrownKolmas ohvitser James G. HenriksenNeljas ohvitser John D. SteersEsimene insener Homans K. "Rootslane" RothTeine insener John B. "Jocko" valdEsimene raadioohvitser John Poindexter*Teine raadioohvitser Oscar HendricksonPurser Barney SawickiAsst Purser Verne C. Edwards* Poindexter pidi algselt saatma Pacific Clipperit kuni Los Angeleseni ja seejärel San Franciscosse tagasi pöördudes oli ta isegi palunud oma naisel sel õhtul õhtusööki pidada. Los Angeleses jäi aga regulaarselt plaanitud raadioohvitser ootamatult haigeks ja Poindexter pidi reisi ise tegema. Tema ühte särki pesti igas sadamas, mida Pacific Clipper külastas.
See artikkel ilmus algselt 1999. aasta augusti väljaandes Air and Space Magazine ja on autori loal uuesti trükitud. Illustratsioonid on lisatud.

Seotud lingid

Pikk tee koju, raamat Ed Dover, muudetud väljaanne 2010

Vaikse ookeani Clipperi saaga saabumisklamber

Lühike video, mis on valmistatud mõnest uuest ja mõnest "retro" komponendist (sealhulgas "True Aviation Comics # 1" ja natuke vanast Orson Wellesi raadiosaatest), millega austatakse kapten Robert Fordi ja tema meeskonna eepilist reisi Vaikse ookeani piirkonnas Lõikur. Neil õnnestus oma Pan Am Boeing B-314 lendav paat Vaikse ookeani lõunaosast USA-sse tagasi saada, lennates "pikka teed koju". See oli tähelepanuväärne saavutus!

(Selle kohta saate lugeda Ed Doveri suurepärasest raamatust "Pikk tee koju"-siin on link peatükile: https://www.panam.org/new-books/722-the-long-way-home- peatükki


Boeing 314 Clipperi lendava paadi kohta

Boeing 314 Clipper on peamine lendav paat. See on see, mida enamik inimesi mõtleb meenutada ajastut, mil Foynes õitses kui lennutegevuse keskus Põhja -Ameerika ja Euroopa vahel.

Üks tolle aja suurimaid õhusõidukeid, 12 ehitati Pan American World Airwaysile, millest kolm müüdi 1941. aastal enne tarnimist BOACile. Alates uuringulendude algusest 1937. aastal läbis Pan Am’s Clippers kokku 2097 Atlandi ookeani ületust.

The Yankee Clipper

Pan Ami Boeing B314 NC18603, Yankee Clipper, oli esimene Atlandi diviisile eraldatud B314. Selle ristis Eleanor Roosevelt 3. märtsil 1939. Esimene visiit Foynesisse oli 11. aprillil 1939 kapten Harold Gray juhtimisel.

B314 Teenindus ja mugavus

Boeing 314 teenindustase oli väga kõrge. Seal oli 14-kohaline söögituba, kus olid linased laudlinad, kristallklaasid ja täielik kelneriteenindus. Atlandi -ülesele lennule laaditaks umbes 300 naela toitu, kusjuures kogu toit oleks valmistatud kahe korrapidaja poolt.

Mugavuse kõrge tase oli oluline, sest mõned lääne suunalised lennud Foynesest Botwoodi kestsid koguni 17 tundi. Reisijad leiaksid oma jalanõud üleöö puhastatud ja poleeritud ning igal reisijal oli lennu ajal magamiskoht.

Lennukiplatvorm

Boeing 314 Clipper ’s lennuki kabiini disain oli murranguline, astudes uusi samme meeskonna väsimuse tõsise probleemi lahendamiseks ookeani otselendudel. Igal B314 lennul oli vähemalt 11 meeskonnaliiget, kuid sagedamini oli neil pardal ka meeskonnatreening.

B314 sisemuse ristlõikes on näha ankru- ja hammasrataste ruum lennuki vööri juures, kus oli ka sildumispost. Sellest ruumist viib sild sillani, mis on pimestamise kõrvaldamiseks täielikult mustaga vooderdatud. Siin käsitsesid kaks pilooti lennukit juhtivaid juhtimisseadmeid. Silla tagaosas oli navigatsiooni- ja raadiotuba, laeva direktiivne aju. Selle taga oli lastiruum, mis tavaliselt sisaldas posti.

Reisijate piirkonnad

Lennukapi all olid kambüüs ja söögituba ning lendava paadi pikkuses olid venitatud seitse sõitjateruumi. See, mis oli laeva sabas, oli luksuskamber, mis vastab ligikaudu laeva pruudisviidile.

B314 ülemine ja alumine osa

Lennuki põhjas pumpavad sunniviisiliselt bensiini, mis on hoiustatud tiibade mahutite ja mootorideni. Lennuki ülaosas oli taevane vaatlustorn, kust kontrolliti lendava paadi asukohta päikese, kuu ja tähtede suhtes.

Foynese jaoks hõivatud päev

Laupäev, 18. august 1945 oli Pan American World Airwaysi lennu ajal Foynes'is rekordiline päev. Kaks lõikurit - Atlandi ookean ja Dixie- saabus hommikul New Yorgist ja naasis sel õhtul. Tol päeval käis lennujaamas 101 atlandiülest reisijat. See oli ühe lennufirma ühe päeva operatsiooni rekord. Reisil olid Suurbritannia, Argentina, Rootsi, Šveitsi, Prantsusmaa, Tšehhoslovakkia, Hollandi ja USA kodanikud.

Boeing 314 saatus

Kahjuks pole tänapäeval ühtegi B314 Clipperit. Allpool on kataloog, mis näitab Yankee Clipper ja kõik teised B314 lendavad paadid, mida käitavad Pan Am ja BOAC (British Overseas Airways Corporation).


Iwo Jima operatsioonid

Meister saabus Iwo Jima juurest 16. veebruaril 1945, kui algas saare esialgne kolmepäevane pommitamine. Välja arvatud ajavahemik 21. veebruarist 4. märtsini, mil ta purjetas saatmata rünnakulaevandusega Saipani, kust ta naasis koos varustusvõistlustega, Meister jäi Iwo Jimast välja kuni 7. märtsini. Pärast varustamist ja tankimist Ulithis sõitis ta Kerama Retto ja Okinawa poole. Nendes ohtlikes vetes viis ta läbi miinipildujaoperatsioone ja teenis 24. märtsist 19. juunini ekraanidel, välja arvatud konvoisaatjate reis Saipani 25. aprillist 19. maini.


Aprillil 1945

  • 0100, muudeti kiiruseks 12 sõlme. Kõigi kätega mehitatud üldjaamade jaamad, läheduses vaenlase lennukid. Tulistati vaenlase lennukite pihta, lennukit alla ei lastud.
  • 0616 alustas tulistamist vaenlase lennukitega.
  • 0617 kukkus lennuk alla, sukeldus USS ADAMS (DM-27) ja põrkas vette. Tüürijuht ADAMSile.
  • 0619, USS ARDENT (AM-340) käskis abi osutamiseks ADAMSi kõrval seista.
  • 0620, changed course to 320 degrees T by emergency turn to stay clear of ADAMS which has lost steering control.
  • 0632, commenced firing at enemy aircraft.
  • 0635, ceased firing plane disappeared into cloud.
  • 0640, sighted plane attempting suicide dive on USS SWEARER (DE-186), about 6,000 yards on starboard bow. Plane did not hit SWEARER but crashed into water.
  • 1200, position: Lat 26D-20’ N Long. 127D-22’ E.
  • 1340, stationed special sea details and proceeded on various courses and speeds into harbor in KERAMA RETTO, Okinawa Islands group.
  • 1415, Moored alongside USS KISHWAUKEE (AOG-9) port side to and commenced taking on fuel oil.
  • 0021, all hands manned general quarters stations enemy aircraft in immediate vicinity.
  • 0045, USS ACHERNA (AKA-53) 3500 yards on port beam, hit by enemy suicide plane (a two-engine bomber that passed low overhead the USS DEFENSE according to War Diary) and fire broke out on weather deck. DEFENSE left station to stand-by ACHERNA to render assistance. Closed to about 400 yards but unable to communicate by voice radio.
  • [Roy’s Note: the official US Navy History shows the ACHERNA being hit on April 1 – but the DEFENSE deck logs show the ship being hit on the second]
  • 0110, ACHERNA brought fire under control, increased speed to about 15 knots and rejoined own formation. [War Diary differs slightly – says name of ship was “ACHEINA”]
  • 0126, returned to patrol station.
  • 0622, began firing on enemy aircraft. Ceased fire as friendly planes were in line of fire.
  • 0911, proceeded to harbor in KERAMA RETTO, Okinawa Island Group.
  • 1745, provisions and stores boat alongside.
  • 1810, Underway pursuant to orders CTG 52.2, proceeding to screening station A-56 at various courses and speeds on all engines standing out protected anchorage, KERAMA RETTO.
  • 1845, commenced firing at unidentified aircraft.
  • 1847, ceased firing.
  • 2000, entered smoke screen with visibility of about 500 yards, proceeding on various courses and speeds to maneuver safely through groups of ships.
  • 0109, all hands manned general quarters stations, enemy aircraft in vicinity of Okinawa.
  • 0555, all hands manned general quarters stations, enemy aircraft in vicinity.
  • 0715, commenced patrolling station 2,000 yards southeast of station A-56 upon visual orders of CTG 51.5 represtentative.

[Note from Official US Navy History: United States Naval Advanced Air Base, Iwo Jima, Volcano Islands, is established. Koiso cabinet in Japan resigns Admiral Suzuki becomes Prime Minister.

  • 0310, all hands manned general quarters stations, enemy aircraft present.
  • 0800, joined column formation with USS REQUISITE (AM-109), USS TRIUMPH (AM-323), and USS VIGILANCE (AM-324), on course 160 degrees T, speed 15 knots. OTC is CominDiv 13 in REQUISITE.
  • 0802, changed speed to 5 knots and commenced streamin “o” type and acoustic minesweeping gear.
  • 0834, all minesweep gear streamed, 300 fathoms port and starboard sweep wire, 40 ft. float pendants, 18 fathoms depressor wire, hammer box at 30 feet.
  • 0906, USS SPEAR (AM-322) joined formation.
  • 0907, entered area D-2 and commenced scheduled sweeping operations on various courses conforming to contour of area.
  • 1428, completed scheduled sweep of assigned area D-2. Made preparations to recover minesweeping gear. Sweep results negative.
  • 1509, set course to 210 degrees T, speed 15 knots, proceeding independently awaiting orders from CTG 51.5.
  • 1536, all hands manned general quarters stations, enemy aircraft attacking various units at beachhead.
  • 1800, all hands manned general quarters stations. AA gunfire seen coming from TF 54 which bore 270 degrees T, distance 6 miles.
  • 1802, increased speed to flank with radical changes of course, enemy aircraft in large numbers seen to be coming in from northwest. One plane made suicide run on this vessel and was shot down by 20mm fire. (the War Diary states that this was a Val)
  • 1804, speed reduced to standard and ship steadied on northerly heading.
  • 1805, two suicide planes (Vals) commenced runs from the east on this vessel and were taken under heavy fire by starboard battery. Speed increased to flank with radical changes of course. One plane pulled out, other plane crashed into flying bridge and superstructure.
  • 1806, all engines stopped until report that only minor damage had been received on the bridge.
  • 1807, speed increased to flank with radical changes of course as another plane was observed making a run on this vessel from west. Plane was taken under fire by starboard battery but crashed 40mm platform. Course was changed to westward to close with TF 54 as still more enemy planes were observed in the air and this vessel had received some damage from shrapnel.
  • 1815, reduced speed to standard and commenced to close with USS NEWCOMB (DD-586) and USS LEUTZE (DD-481) which had received major damage and were burning.
  • 1820, commenced to pull along starboard side of LEUTZE, but received orders from Commanding Officer of LEUTZE to pick up survivors. Commenced maneuvering as instructed.
  • 1825, vessel violently shaken by explosion of depth charges from one of damaged vessels nearby.
  • 1853, BOWELL, James Padelford, SM3c, USNR, went over the side and rescued WALKER, H., StM1c, a non-swimmer, whom he brought back to the ship. BOWELL went over the side a second time, taking two life preservers to five men, two of whom were seriously burned. Bowell is to be commended for his actions done in the face of possible combined air attacks and darkness coming on rapidly. He materially speeded the recovery of survivors without thought of himself.
  • The following ammunition was expended during the attack: 45 rounds 3”/50 cal 550 rounds 40mm 3600 rounds 20mm.
  • Material damage suffered was as follows: Hull: Seven holes in starboard side near and above waterline varying in size from 2” in diameter to 2” x 6” ten holes in superstructure varying in size up to 6” in diameter one shroud starboard side almost severed life lines and stanchions on forecastle deck carried away two holes in ship’s boat. Ordnance: One 40mm gun and one 20mm gun damaged two 40mm ready boxes bent out of shape and covers ripped off one Mk 14 sight damaged beyond repair six 20mm magazines damaged 3”/50 cal. Operating handle not functioning properly. Radio: all high frequency antenna carried away.
  • 1900, received orders from ComDesRon 55 in USS PORTERFIELD (DD-682) to take LEUTZE in tow.
  • 2005, LEUTZE secured astern with 1,000 fathoms of towing cable. Commenced slow acceleration on all engines on course 280 degrees T.

Location of ship: Lat. 25° 49’N Long. 126° 13’E
Time Zone: 1600 Date: Friday, April 6, 1945, ELD
1. Surprise attack? Yes Day or Night: Day
2. Method picking plane up: Naked eye
3. Range plane was picked up: 5 miles
4. Total number of planes observed: Many – 20 to 30. Type: Fighters, bombers and torpedo
5. Number of planes attacking own ship: 4 Type: Believe all were Vals
6. Number of planes taken under fire by own ship: 4 Type: Vals
7. Speed and altitude of approach in knots and feet: 100-120 K 100 feet
8. Number of guns firing – by caliber: 1 – 3”/50, 8 – 20MM, 2 – 40MM
9. Ammunition expended – by caliber and type: 45 rounds 3” 550 rounds 40MM 3600 rounds 20MM
10. Percent service allowance expended: 18% 11.5% 7%
11. Method of control: Optical Method of spotting: Tracer
Method of ranging: Estimated Method of firing: Rapid fire
12. Approximate time-tracking to first shot: None
13. Approximate time of first hits: 1603
14, Approximate time first shot to last shot: 7 minutes
15. Approximate position angle open fire: #1 – 10° bearing 270° relative #2 – 20° bearing 090° relative #3 – 20° bearing 050° relative #4 – 20° bearing 050° relative.
16. Approximate position angle cease fire: #1 – 0° bearing 030° relative #2 – crashed into ship forward #3 – crashed into ship aft #4 – not known.
17. Approximate bearing first shot: 270° relative
18. Approximate bearing last shot: 090° relative
19. Approximate range of first shot: 5,000 – 6,000 yards Altitude of plane: Not over 100 feet.
20. Approximate minimum range aircraft approached: #1 – 150 feet #4 – 500-700 yards.
21. Approximate range of last shot: ---- Altitude of plane: ---
22. Approximate altitude of bomb release: --- Size of bomb: ---
23. Approximate range of torpedo release: --- Size of torpedo: ---
24. Number of hits on ship by bombs: none By torpedo: --- Was ship strafed: Yes, by plane #2 Size gun: 25 cal.
25. Number near bomb misses damaging ship: none
26. Planes shot down: SURE SURE PROBABLE DAMAGED
(by own ship) (assist)
those attacking own ship: 3
Other aircraft
27. Best estimate of size gun or guns responsible for each “sure”: Plane #1 by 20MM planes #2 and #3 crashed.
28. Performance of ammunition: Excellent
29. What failures in material occurred in this action?: None
30. Sketch:
(a) Indicate direction of attack relative to ship’s head
(b) Show relative postion of sun
(c) Indicate own maneuvers.

The USS DEFENSE was patrolling Station A-35 on a northwesterly course and a Task Force of capital ships was retiring for the night about six miles to the westward. As this vessel’s Air Search radar was inoperative the first indication of attack was the observation of AA fire from that Force. Many planes were observed flying in all directions. DEFENSE changed to a northerly course parallel that of the Task Force. Plane number 1 came in from the north to about half way between the Task Force and DEFENSE and then turned sharply toward DEFENSE and stared its run. When the run started range was about 5,000 yards and an altitude about 100 feet. Fire was opened with all guns that could bear, 1 – 3”/50, 4 – 20MM and 1 – 40MM (single mount). At about 1,000 yards and 50 feet altitude the plane pulled up sharply and passed directly over DEFENSE at right angles to its base course. DEFENSE was maneuvering at about 17 knots. Fire was taken up by the starboard battery and the plane was seen hit by 20MM fire just under the cockpit. The plane turned left into a dive and splashed about 700-800 yards on the starboard bow. The pilot did not bail out and no explosion seemed to take place when hitting the water.
Plane number 2 had started its run probably before plane number 1 had splashed. It came in from the northeastward and was not observed until probably less than 2,500 yards, altitude 50-75 feet. The starboard battery opened fire but the plane crashed the bridge structure forward, on the starboard side. Oil, gasoline, and parts of the plane were all over the ship. Most of the pilot was in the flying bridge and his parachute hung from the yard arm. There might have been a second pilot in the plane as another parachute that went across the ship hit the water on the port side and opened. Where the engine went, or the explosive if one was carried, is not known. The only fire started inside the flying bridge and was stamped out before fire extinguishers arrived. A splash on the starboard side, large enough to put water on the bridge, indicated that there might be hull damage so the vessel was slowed for investigation. Before a report could reach the bridge planes number 3 and 4 were seen forward on the starboard bow, already having started their run. DEFENSE went back to flank speed. These planes came in together wing-tip to wing-tip. The starboard battery opened fire. Plane number 3 must have crowded plane number 4 because the latter turned off. Plane number 3 continued in and crashed the 40MM platform just aft of #2 stack. Again much of the plane was left on deck but most of it, including the heavy parts, went over the port side. There was no explosion and no fire.

G. Abbott,
Lt. Comdr., USNR,
Commanding Officer.

[ROY’S NOTE: According to eyewitness reports, plane number 2 actually exploded at a range of 25-30 yards, spattering shrapnel, fuel, seawater and pieces of the unfortunate pilot all over the front of the DEFENSE. The “second pilot” landed in the ocean on the port side of the ship and was promptly machine-gunned, even though he was probably dead when he hit the water.]

  • 0634, passed through nets into KERAMA RETTO ANCHORAGE.
  • 0719, Lying to in vicinity of USS CRESENT CITY (APA-21) awaiting boats to transfer injured men. Lieutenant Commander WORDEN, (MC), USNR, CominPac staff Medical Officer, came aboard to assist in transfer of patiets.
  • 0741, Boats from USS CRESENT CITY came alongside and men were transferred for medical treatment.
  • 1400, transferred the survivors from USS NEWCOMB (DD-586) to USS WAYNE (APA-34) for disposition.
  • 1354, completed streaming “O” type gear, port and starboard with 300 fathoms sweep wire, 60 foot float pendants, 30 fathoms depressor wire.
  • 1828, completed recovery of gear. Sweep results negative.
  • 1912, changed course to 025 degrees T and commenced patrolling in channel east of TOKASHIKI SHIMA and south of MAE SHIMA on course 025 degrees T and 205 degrees T.
  • 1038, entered KEREMA RETTO ANCHORAGE, maneuvering on various courses and speeds to anchorage in vicinity of USS TERROR (CM-5).
  • 1415, DANGELO, E. J., MoMM2c, went over the side in shallow water diving outfit to investigate possible seam ruptures at various parts of the ship.
  • 1445, completed diving operation.
  • 0800, reported to Commander L.S.T Flotilla 6 pursuant to ComTaskFor 51 dispatch 100710 for duty in Task Unit 51.29.13. ComTaskUnit, L.S.T. Flotilla 6 in LCI 1080. ComDesRon 45 in USS BENNETT (DD-473) as screen commander with following escorts: USS WESSON (DE-184), USS SC-1049, USS SC-1314, USS YMS 398, and USS YMS 311. This vessel in station 51809 screen, escorting LST Flotilla 6, on base course 205 degrees T, base speed 7.5 knots.
  • 1200, with Point Chiyama bearing 085 degrees T, distance 13 miles, took departure for Siapan Island, Mariannas Islands, on course 148 degrees T, speed 7.5 knots.

[Note from Official US Navy History: President Franklin D. Roosevelt dies Vice President Harry S. Truman succeeds to the Presidency.


HistoryLink.org

During the 1930s, transoceanic travel was beyond the capability of all but a handful of aircraft. The solution was offered by giant dirigibles such as the Graf Zeppelin ja Hindenburg and by ever larger "flying boats" -- multi-engine airplanes with boat-like hulls. The most elegant and successful of these was Boeing's Model 314, which first flew in 1938 and operated through World War II. The last of a dozen aircraft built was destroyed in 1951.

A Most Luxurious Airliner

The noble 314 Clipper with its flying boat hull, protruding sponsons and triple vertical tails was very different from today’s sleek jet airliners with their tubular fuselages and swept back wings. While contemporary airliners provide high speed and efficiency, the Clipper conjures up thoughts of adventure and the elegance of a bygone era. It was the first to open the Atlantic Ocean to scheduled airline service in 1939, filling a void left by the tragic end of the pioneer Zeppelin airship service, which began in 1928, and was stopped in 1937 by the loss of the Hindenburg.

Youthful Pan American Airways (PAA), formed in 1927, had by 1939 become the world standard airline, and was unique in providing both trans-Pacific and trans-Atlantic scheduled service with the 314. It also offered the only non-stop services exceeding 2,000 miles (also with its Martin China Clipper flying boats). PAA purchased a landplane for its first airplane, the Fokker Trimotor, and became the motive force for the development of the large passenger carrying flying boat and very luxurious long-range airline service.

Boeing’s Clipper for PAA is perhaps the best remembered of its early aircraft, and it evokes a quick smile from the aviation fan and average person alike. Sadly, none of the 12 magnificent Clippers built survive today.

The first trans-Atlantic air service was initiated by Deutsche Zeppelin Reederei of Germany on October 11, 1928. Its non-scheduled, seasonal mail and cargo service between Germany and the United States first used the giant hydrogen gas-buoyed dirigible Graf Zeppelin. Up to 20 passengers could ride along, paying $461 for a one-way ticket for a trip requiring 80 to 100 hours of flying time. This luxury service (including staterooms, dining room, lounge, piano, observation deck, smoking room) continued until May 6, 1937, when the dirigible Hindenburg crashed at Lakehurst, New Jersey.

The Voyage of the Clipper Begins

Shortly after placing the Martin China Clipper into service during 1935, PAA president Juan T. Trippe asked the aircraft industry for a higher capacity, longer range flying boat airliner with less payload limitations than the Martin. Boeing discussions with PAA began that year, with the result that PAA ordered six aircraft from Boeing for $4.8 M on July 21, 1936, and optioned six more.

The order for luxury airliners demonstrated that the aviation industry, airlines and manufacturing, was prospering and advancing in the 1930s Great Depression. Later PAA ordered six improved 314A’s on October 1, 1939. Wellwood Beall, engineer and salesman, originated the 314 design which was similar in basic configuration to the earlier Martin M-130 China Clipper, but was a state-of-the-art, high performance, luxurious ocean-spanning airliner that was reliable in service and very popular with passengers and crew.

Test pilot Eddie Allen flew the Boeing 314 NX18601 Clipper on its first flight on June 7, 1938, from the waters of Puget Sound, in Seattle and remained aloft for 38 minutes. Ironically, on the same day in southern California, the Douglas DC-4E landplane airliner prototype also made its first flight.

Despite its commitment to flying boats, PAA was among five sponsoring airlines of the DC-4E in 1936, but before it flew opted out due to high costs and projected performance shortfalls. In 1937, PAA ordered the smaller Boeing 307 landplane long range airliner. PAA briefly considered flying the 307 across the north Atlantic, but never did. The Douglas was similar in configuration to the later Lockheed Constellation including triple vertical tails. Complex systems and high maintenance costs cancelled DC-4E production, but the simplified, unpressurized single vertical tail C-54 Skymaster/DC-4 was built in quantity during and after World War II.

Boeing was busy with several other projects in addition to flight-testing the 314 from Lake Washington, east of Seattle, Washington. On June 22, 1938, 15 days after the 314 flew, Boeing and PAA publicly announced the follow-on model 326 giant flying boat airliner. It was so large that tugboats were to be used during harbor maneuvers. None of the model 326, nor any of four competing designs in the 1937 PAA contest for a flying ocean liner capable of crossing the Atlantic non-stop with 100 passengers flying in pressurized comfort above the weather, was built.

Six months after the 314, the 307 Stratoliner flew on December 31, 1938. It operationally introduced cabin pressurization and power boosted control surfaces to airline service in 1940, beginning with PAA, which ordered four. Flight-testing of the B-17A Flying Fortress with turbo-supercharged engines led to the first production high altitude bomber, the B-17B, during 1939.

Transatlantic Air Travel

Within a year of its first flight, PAA began 314 scheduled transpacific passenger and mail service on March 29, 1939, with flights from San Francisco to Hong Kong. The Atlantic Ocean was next with the first scheduled airplane passenger service from New York City to Europe beginning on June 28, 1939. The 314 ushered in a new era of transatlantic travel -- scheduled airline service providing an Atlantic ocean crossing in less than a day (weather permitting). Fuel stops were made in Eire or the Azores, depending upon final destination.

It provided the ultimate in luxury airplane travel in its day, un-matched even today in sheer elegance. The air conditioned and heated cabin had: five passenger compartments, a sit-down dining room with china and linen service, a bar, men’s and women’s dressing rooms, a galley, a honeymoon suite and sleeping berths. First class fare (the only choice) from New York to Marseilles, France, was $375 each way.

PAA nautical theme bestowed the crew with maritime ratings and uniforms. A master crew position, equivalent to a ship’s captain, was in overall command. His desk (without flying controls) was on the port side of the control cabin, third behind the (first) pilot and the navigator. With operating experience, this position was later eliminated. Trippe borrowed and copyrighted the term Clipper from the New England-built sleek and fast sailing ships of the 1850s. The 314 was the fourth PAA airplane to bear the Clipper appellation.

The British Short S.26 G-Class flying boat airliner was the only direct competitor to the 314. It was a larger, more powerful development of the S.23 C-Class Empire flying boat, designed expressly for transatlantic service. World War II prevented the start of airline service, and the three aircraft built were taken into the Royal Air Force for patrol duties.

In 1941 British Overseas Airways Corporation purchased three 314A's from PAA (prior to delivery and probably under pressure from the U.S. government) for $1 million each, to establish rapid transatlantic communications. These exported aircraft, plus the Martin M-156 sold to the USSR, were the only overseas sales of new, U.S. built, large passenger-carrying flying boats.

During World War II. the 314’s flew high-priority passengers and cargo for the U.S. and U.K. military services. President Roosevelt and Prime Minister Churchill (he had a short stint at the co-pilot’s controls during a flight home) were among those carried. Roosevelt was flown to the Casablanca Conference, to meet with Churchill and Stalin, on January 14, 1943, thus becoming the first in-office president to fly, and the 314 Dixie Clipper the first presidential airplane. Additionally, clandestine missions were flown in support of the war effort.

Ajastu lõpp

PAA flew its last Clipper service in 1946, bringing an end to the golden era of the passenger-carrying flying boat, which had begun less than 20 years earlier. The majestic flying boats were replaced by the more utilitarian and faster Douglas DC-4 and Lockheed Constellation landplanes. In 1951, the last existing Clipper, 314A NC16808/G-AGCA Berwick was raised, then scrapped, after sinking in the Baltimore, Maryland, harbor.

314 Clipper Flying Boat Facts

  • Introduced regularly scheduled transatlantic airplane passenger service -- Pan American Airways 314 Dixie Clipper on June 28, 1939, from New York City to Marseilles, France.
  • Greatest passenger capacity (74) airliner in-service in 1939.
  • Most powerful in-service engines (Wright R-2600 1,500 hp) in 1939 -- typical was 1,100 hp.
  • Longest range (5,200 miles ferry) operational airliner and airplane (314A) in-service in 1941.
  • First in-service widebody fuselage (12.5 feet/150 inches overall) airliner -- not exceeded until the Boeing 747 (21.33 feet/256 inches) of 1969.
  • Upper deck control cabin/cockpit -- a concept again used by Boeing in the 747.
  • First spiral staircase used by Boeing similar staircases were later used on the Stratocruiser and 747.
  • First airplane sold for a million dollars each.
  • One tough airplane -- the Honolulu Clipper required 1,300 rounds of friendly 20mm cannon fire from the USS San Pablo before sinking. The abandoned aircraft was damaged after a forced landing due to engine failure, and was considered a menace to navigation.
  • First U.S. presidential airplane -- the Dixie Clipper ferried Franklin D. Roosevelt to the Casablanca Conference during World War II, on January 14, 1943.

Boeing Clipper over Seattle, 1930s

Boeing 314 Clipper lifts off from Elliott Bay, Seattle, ca. 1938

Cutaway diagram of Boeing 314 showing flight deck and navigator's perch

Boeing 314 Clipper navigator taking a celestial sighting from seaplane's dome

Boeing 314 Clipper on the waves, 1930s

Pan American Airways poster of the late 1930s featuring the Boeing 314 Clipper.

Dixie Clipper (Boeing B314) completes first transatlantic passenger flight, New York to Lisbon, Portugal, June 29, 1939.


Evaluation and treatment of infertility

Infertility is defined as the inability to achieve pregnancy after one year of regular, unprotected intercourse. Evaluation may be initiated sooner in patients who have risk factors for infertility or if the female partner is older than 35 years. Causes of infertility include male factors, ovulatory dysfunction, uterine abnormalities, tubal obstruction, peritoneal factors, or cervical factors. A history and physical examination can help direct the evaluation. Men should undergo evaluation with a semen analysis. Abnormalities of sperm may be treated with gonadotropin therapy, intrauterine insemination, or in vitro fertilization. Ovulation should be documented by serum progesterone level measurement at cycle day 21. Evaluation of the uterus and fallopian tubes can be performed by hysterosalpingography in women with no risk of obstruction. For patients with a history of endometriosis, pelvic infections, or ectopic pregnancy, evaluation with hysteroscopy or laparoscopy is recommended. Women with anovulation may be treated in the primary care setting with clomiphene to induce ovulation. Treatment of tubal obstruction generally requires referral for subspecialty care. Unexplained infertility in women or men may be managed with another year of unprotected intercourse, or may proceed to assisted reproductive technologies, such as intrauterine insemination or in vitro fertilization.


Sweepers

Spartan Workout - DrChet - DrChet - Straight Talk On Health
Spartan Workout This workout is an adaptation of the workout use by the actors in the movie 300 to get lean and After or During the Workout After the Floor Sweepers Curl-ups &ndash bent knee &ndash 50 Leg Lifts &ndash 50 Side Curls &ndash 50 (25 each side) Pikes &ndash 50 . Get Document

DEPARTMENT OF THE NAVY
DEPARTMENT OF THE NAVY USS SAFEGUARD (ARS-50) C/O FLEET POST OFFICE SAP4 FRANCISCO, CALIFORNIA 96678-3221 5700 00 SAFEGUARD then returned to Sweepers Cove, and from 22 through 26 September, essential vo age repairs were undertaken by USS CAPE COD . Read Here

USS Champion (AM-314) - Wikipedia
Twelve of these ships were retained for service in the U.S. Navy. Launched on 12 December 1942 by General Engineering & Dry Dock Company, Alameda, California redesignated USS Champion (AM-314) Photo gallery of USS 'Champion' (AM-314/MSF-314) . Read Article

The U. S. Merevägi Boatswain&rsquos Pipe - Frayed Knot Arts
The U. S. Navy Boatswain&rsquos Pipe The boatswain&rsquos pipe boatswain&rsquos pipe and the standard Navy phraseology. Tuning SWEEPERS. &mdashThis call, as shown in figure 1-8, pipes all sweepers to man their brooms and . Fetch This Document

Ministry Of Defence PORTSMOUTH P028BY - Gov.uk
Ministry · of Defence 201 5-00528 Dear-Release of Information Navy Command FOI Section Navy Command Headquarters MP 1-4, Leach Building Whale Island . Retrieve Content

by Dave Typinski . The US Navy operates three known AN/TPS-71 ROTHR installations.8 They are located in Virginia, Texas, and Puerto Rico. Each ROTHR installation has two transmitters that sweep Sweepers . Fetch Content

NAVAL POSTGRADUATE SCHOOL
In the Air Force and Navy By: Simba A. Chigwida, and Edna Rodriguez December 2009 Advisors: Philip Candreva, Lawrence Jones Approved for public release distribution is unlimited. i Naval Postgraduate School . Doc Retrieval

Royal Naval Patrol Service - Wikipedia
The Royal Naval Patrol Service with a further 20 newly constructed and at the outbreak of World War II every available minesweeper of the Royal Navy and Royal Naval Patrol Service was at her war station. HMS American produced BYMS (British Yard Mine Sweepers) . Read Article

BYMS-class Minesweeper - Wikipedia
The BYMS class was a class of wooden motor minesweepers, part of the US Navy YMS Yard class minesweepers. 150 ships destined for UK were launched from 1941 to 1943. . Read Article


8. &ldquoOPERATION DYNAMO&rdquo: THE SWEEPERS AT DUNKIRK Another flotilla of paddle-sweepers, consisting of the Waverley, Marmion, come to be called &ldquoVernon&rsquos Private Navy,&rdquo was operating from Ramsgate under Lieutenant-Commander A.J. Cubison, . Access Doc

Sweepers SR 1601
Accessories Ref. no Min. required SR 1601 D3 Broom cyl. BROOM MAIN CHEVRON NYLON 1.2 33018852 1 BROOM MAIN CHEVRON PPL 0.5 WHITE NAVY 33018853 1 . Read Here

MINESWEEPING O D (FEBRUARY 25 MARCH 17, 1
New information about French minesweeping efforts it became a part of P. Nykiel&rsquos latest book means which the allied navy had, and witty tactics of the defenders, removal of the mines laid in the straits was impossible. . Get Content Here

Minesweeping (1940) - YouTube
Unused / unissued material - dates unclear or unknown. Various shots of British Royal Navy minesweepers at sea. Various shots of mine detecting equipment bei . View Video

Merevägi And Coast Guard Ships Associated With Service In Vietnam .
Whether a particular US Navy or Coast Guard Veteran of the Vietnam era is eligible for mine sweepers, and seaplane tenders. Also included are combat ships, such as destroyers, when evidence shows that crewmembers went ashore. . Fetch This Document

Joint Army And Merevägi Action] - 6th Corps Combat Engineers
JOINT ARMY AND NAVY ACTION IN COAST DEFENSE. The following papers which enunciate, respectively, the principles Mine layers and sweepers. (e) Submarine divisions: Three to 15 submarines. III. Mereväe korpus. . Retrieve Full Source

YP Vessels - USCG
"YP " Vessels Yard Patrol Vessels Manned by Coast Guard crews, 1941-1946 A 70-foot Navy vessel, the former La Gonave, operated by the Coast Guard from 3 March 1942 until 13 April 1943. Originally based at Essington, Pennsylvania, . Access Content

Ton Class Association - YouTube
Association for all those that served on the 119 sweepers of the Ton Class since 1955. Association for all those that served on the 119 sweepers of the Ton Class since 1955. royal navy warships waiting to be sold or scrapped - Duration: 0:59. . View Video

Combination Scrubber CS7000 Dryers /Sweepers
Dryers /Sweepers CS7000. Nilfisk Advance Limited Gilwilly Industrial Estate Penrith, Cumbria CA 11 9BQ 0.5 WHITE NAVY 33018857 1 BROOM MAIN SPIRAL PPL 0.5 WHITE NAVY/STEE 33018858 1 BROOM MAIN SPIRAL UNION MIX 33018859 1 . Side brush . Fetch Content

SN BOWDEN And Morning BM3 MANN 'Buds SN BOWERS And SN .
SN BOWDEN and morning BM3 MANN 'Buds" SN BOWERS and SN JAKOVLJEVIC man the brooms for sweepers.' Hello Willie BM2 KOCH breaks from flight quarters . Get Doc

SURFACE PRESERVATION - Seabee Online
SURFACE PRESERVATION Just abouteveryone has been involved in sweepers, cleaning process,field day, and zone Cleaninginvolvespractically every member, from the compartment cleaner to the inspectingofficer. Navy liferequireseachofustohave a personal interest in our living andworking areas . Access Document


Friday, February 21, 2020

Bismarcki meri (CVE-95) Sunk

WED 21 FEB 1945
Vaikse ookeani piirkond
Navy and USAAF planes bomb and strafe Japanese installations at Truk.

Off Iwo Jima, kamikazes sink escort carrier Bismarcki meri (CVE-95), 24䓤'N, 141䓰'E, and damage carrier Saratoga (CV-3), 24䓸'N, 142䓁'E (Saratoga is also hit by a bomb) escort carrier Lunga punkt (CVE-94), 24䓨'N, 141䓬'E tank landing ships LST-477, 24䓨'N, 141䓬'E, and LST-809, 24䓈'N, 142䓆'E and net cargo ship Keokuk (AKN-4), 24䓤'N, 141䓰'E. Small carrier Langley (CVL-27) is damaged by bomb. Japanese mortar fire damages tank landing ship LST-390, 24䓮'N,141䓓'E. Collisions account for damage to destroyer Williamson (DD-244) and oiler Suamico (AO-49), 24䓧'N, 142䓁'E destroyer Bradford (DD-545) and tank landing ship LST-812 attack cargo ship Yancey (AKA-93) and heavy cruiser Pensacola (CA-24), 24䓮'N, 141䓓'E. Heavy weather damages medium landing ship LSM-43.

Tank landing craft LCT-175 founders and sinks in heavy weather, 04䓛'N, 133䓨'E.

Destroyer Renshaw (DD-499) is torpedoed by Japanese submarine RO 43 south of Siquijor Island P.I., 24䓤'N, 141䓰'E. RO 43 escapes a ten-hour search by destroyers Waller (DD-466) and Shaw (DD-373) around Siquijor Island.

Jaapanlane Coast Defense Vessel No.72 ja Coast Defense Vessel No.150 are damaged in collision off Wenchow, China.

Submarine Gato (SS-212) sinks Japanese merchant cargo ship Tairiku Maru in Yellow Sea off west coast of Korea, 35䓘'N, 125䓗'E.

Japanese merchant tanker Eiyo Maru, damaged by submarine Guavina (SS-362) the previous day, sinks off Cape Padaran, French Indochina, 11䓖'N, 109䓖'E.

Japanese cargo ship Fukusei Maru sinks after running aground off Cape Shirazaki, Honshu, 41䓀'N, 142䓀'E.


WEB OF EVIL (& ENNUI)

SAT 17 FEB 1945
Vaikse ookeani piirkond
Fire support ships, minesweeping units, and underwater demolition teams (UDT) arrive off Iwo Jima and encounter fire from shore batteries. UDT reconnaissance discloses that no underwater obstacles exist, and that the surf and beach conditions are suitable for landings. Infantry landing craft (gunboat) LCI(G)-474 is sunk by shore battery, while supporting UDT operations. Japanese guns also account for damage to battleship Tennessee (BB-43), 24䓬'N, 141䓓'E heavy cruiser Pensacola (CA-24) and destroyer Leutze (DD-481), 24䓮'N, 141䓓'E as well as to infantry landing craft (gunboats) LCI(G)-346, LCI(G)-348, LCI(G)-438, LCI(G)-441, LCI(G)-449, LCI(G)-450, LCI(G)-457, LCI(G)-466, LCI(G)-469, LCI(G)-471ja LCI(G)-473. On board the damaged LCI(G)-449, her commanding officer, Lieutenant Rufus G. Herring, although badly wounded, cons his crippled ship himself, maintaining her position in support of the unfolding UDT operations until she is able to move to safety. For his heroism, Herring is awarded the Medal of Honor.

Light cruisers Phoenix (CL-46) and Boise (CL-47), along with three destroyers, provide call-fire support for continuing operations on Corregidor. Light cruiser Cleveland (CL-55) and destroyers O'Bannon (DD-450) and Taylor (DD-468) bombard the Ternate area, south shore of Manila Bay. Fleet tug Hidatsa (ATF-102) is damaged by mine in Mariveles harbor, Luzon, 14䓙'N, 120䓞'E.

Destroyer Haynesworth (DD-700) sinks Japanese guardboat No.36 Nanshin Maru southwest of Mikimoto light and auxiliary submarine chaser Wafu Maru off Omaezaki Light.

Submarine Bowfin (SS-287) sinks Japanese Coast Defense Vessel No.56 five miles east of Mikura Jima, central Honshu, 33䓵'N, 139䓫'E. Bowfin and aircraft sink guardboat No.26 Nanshin Maru southwest of Mikimoto light, 30䓅'N, 135䓏'E.

British submarine HMS Riigimees attacks Japanese convoy off Ujong Tamiang, 04䓚'N, 98䓐E, sinking motor sailships No.3 Matsujima Maru ja 19 Nippon Maru ja 17 Nanyo Maru ja No. 14 Nippon Maru.

Miinilaev Meister (AM-314) is damaged by horizontal bomber, 26䓀'N, 128䓀'E.

Coast Guard cutter Atalanta (WPC-102), en route to assist lighthouse tender Bramble (WAGL-389) (damaged by grounding the previous day) collides with and damages mail boat Neptune near Steamer Point Light, Aleutians. District patrol craft YP-251 escorts the damaged Neptune to Naval Section Base, Ketchikan, while Atalanta, undamaged, continues on her mission.

District patrol craft YP-94, returning from landing supplies on Chirikof Island runs aground at the southern end of Tugidak and Sitkinak Islands rescue tug ATR-68 is dispatched from Kodiak, Alaska, to render assistance, while air-sea rescue coordination succeeds in rescuing all hands (see 23 February).

USAAF B-24s (5th Air Force), on an antishipping sweep over the South China Sea, sink Japanese landing ship T.114 off southern coast of Formosa, 23䓄'N, 120䓞'E.

Japanese army cargo vessel Yamashio Maru is sunk by aircraft, Yokohama harbor.

Japanese merchant tanker No.28 Nanshin Maru is sunk by aircraft, 30䓀'N, 138䓞'E.

Japanese merchant cargo ship Daibi Maru is sunk, by aircraft, off Chichi Jima.

Japanese submarine chaser Ch 47 is damaged by aircraft, 32䓭'N, 111䓸'E.

During diving operations in West Loch, Pearl Harbor, on the wreckage of tank landing ships sunk in the ammunition explosions in that area in 1944, Boatswain's Mate Second Class Owen F. P. Hammerberg risks his own life to save two fellow divers trapped while tunnelling under a wrecked LST. Although Hammerberg's efforts are successful, he suffers mortal injuries in a cave-in, to which he succumbs 18 hours later. For his heroism, Hammerberg is awarded the Medal of Honor, posthumously.

Euroopa
Motor torpedo boat PT-605 is sunk by striking submerged object off Ostend, Belgium.


Vaata videot: Osmanite riigi ajalugu (Mai 2022).


Kommentaarid:

  1. Martyn

    the very good question

  2. Abdul-Muhaimin

    vastasin kiiresti :)

  3. Kenn

    Cool !!! In the evening I will definitely look



Kirjutage sõnum