Ajalugu Podcastid

Milline oli Suessi kanali mõju ja miks see nii tähtis on?

Milline oli Suessi kanali mõju ja miks see nii tähtis on?


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Suessi kanal ulatub 120 miili, ühendades Vahemere Punase merega Egiptuse Suessi kanna kaudu-75 miili laiuse maariba, mis on piir Aafrika ja Aasia mandrite vahel.

Praegu on see üks maailma kõige aktiivsemaid kaubateid - umbes 10% maailmakaubandusest läbib Suessi kanali, mis tagab lühima otseühenduse Aasia ja Euroopa vahel. See säästab laevu kogu Aafrikas ringi sõitmisest ja on üks olulisemaid merealaseid otseteid, mis kunagi ehitatud.

Kuidas kanal kavandati ja milline on selle mõju olnud selle loomisest saadik?

Suessi kanali idee

1854. aastal sai Prantsuse diplomaat Ferdinand de Lesseps Egiptuse asevalitseja Said Pasha loa ehitada kanal Suessi kanna äärde. Suessi kanali ettevõte loodi 1858. aastal ja ehitust alustati aprillis 1859.

See ei olnud esimene kord, kui siin kanalit kaaluti. Muistsed allikad viitavad kanali olemasolule Punase mere ja Niiluse jõe vahel juba 1850 eKr, kui rajati üleujutuste ajal laevatatav niisutuskanal - tuntud kui “vaaraode kanal”.

Kanalit laiendati roomlaste ajal ja hiljem avasid varajased araablased. Kui 15. sajandi veneetslased ja 17. ja 18. sajandi prantslased olid spekuleerinud kanali rajamise teostatavuse üle, siis alles 1798. aastal korraldas Napoleon geodeetidele Vahemere ja Vahemere vahelise kanali teostatavuse hindamise Punane meri, et seda hinnati täielikult. Tulemuseks oli paber pealkirjaga "Canal des Deux Mers”(Kahe mere kanal).

Kas sa oled sama lahe kui väike korsikalane? Loodame nii. Osta see kapuuts nüüd ütlemata Napoleoni ambitsioonide ajastul

Osta nüüd

Ferdinand de Lesseps oli 29-aastane, kui Egiptuses asekonsulina töötades sattus ta sama ajalehe juurde. Järgmise 20 aasta jooksul naasis ta ikka ja jälle kanali idee juurde, kuid de Lesseps alustas kanali reaalsuseks muutmist alles pärast naise ja poja sarlakidest surma.

De Lesseps lootis Suurbritannias projektile lisaraha leida, kuid oli pettunud. Briti insener Robert Stevenson saadeti plaane hindama ja esitas valitsusele inspireerimata aruande, mida kahtlemata mõjutas tema enda plaan Aleksandria ja Kairo vahelise raudtee jaoks. De Lesseps rääkis peaminister Lord Palmerstoniga isiklikult, kuid leidis, et ta on selle idee vastu.

Sellest hoolimata jätkas ta selle idee loomist Briti ärimeestele ja kui Stevenson taunis oma meetodeid parlamendis, kutsus de Lesseps ta duellile - kuigi sellist kohtumist pole kunagi juhtunud.

Alles Saue Pasha sekkumise kaudu, kes ostis 44% Suessi kanali ettevõttest, hoiti projekti ellu.

Ehitus

Kanali ehitamine nõudis tohutut tööjõudu. Egiptuse talupoegi võeti iga kümne kuu tagant sisse 20 000 inimest, et teha tööd käsitsi, nokkide ja labidatega. See töö aga peatus 1863. aastal, kui Said Pashale järgnes Ismail Pasha (Ismāʾīl Pasha), kes keelas sunnitöö kasutamise.

Vastuseks tõi Suessi kanalifirma sisse auru- ja söeküttel töötavad kühvlid ja süvendid, mis viisid lõpule kanali loomiseks vajaliku 75 miljoni kuupmeetri liiva eemaldamise.

Väikesed paadid sildusid veepiiril Suessi kanalini Ismailias, 1860. Kanali magevee Ismailia segment valmis novembris 1862.

Rikkalik avamine

Suessi kanal avati ametlikult suurel ja keerulisel tseremoonial 17. novembril 1869, millele järgnes pimestav ilutulestik. Ismail Pasha soovis sündmust eriti kasutada Euroopa juhtide, sealhulgas Austria keisri Franz Josefi, Walesi printsi, Hollandi printsi ja eriti Prantsuse keisrinna Eugenie muljet avaldamiseks. Paljud moslemijuhid ei saanud aga kutset.

Ismail kostitas oma külalisi uhke viibimisega ja pidutsemine jätkus mitu nädalat. See hõlmas paadisõite Niilusel, vahemaandumisi einestamiseks iidsetes templites või telkide all kõrbes, mis oli kaunistatud punase ja kollase satiiniga, ning traditsioonilisi araabia tseremooniaid, kus osalesid muusika, tantsijad, beduiini ratsanikud ja tulesööjad.

Esialgsed probleemid

Vaatamata ilmselgele eelisele sõiduaegade lühendamisel tekkis kanalil esialgu probleeme madalikule sõitvate laevadega.

Suessi kanal ei sisalda lukke ja kuigi seal on ulatuslikud sirged pikkused, sisaldab see kaheksa kurvi. Selle asemel, et minna lühimale teele üle kanna (75 miili kaugusel), kasutab kanal oma marsruudi osana kolme madalat järve - Manzala järv, Timsahi järv ja kibedad järved. Lisaks varieerub Suessi kanna topograafia: lõunas on kõvem kivim, kitsas vall, mis viib Timsah järvest, ja isegi Niiluse loode põhja pool.

Esmakordsel avamisel koosnes kanal madalast kanalist, mille sügavus oli 8 meetrit, põhjast 22 meetrit lai ja selle pinnalt 61–91 meetrit lai. Laevad olid ehitatud iga 5–6 miili tagant, et laevad saaksid üksteisest mööduda. See aga osutus ebapiisavaks.

Aastatel 1870–1884 maandati ligikaudu 3000 laeva kanali kitsuse ja painde tõttu, mis mõjutas ülemaailmset kaubandust. See ajendas suuri parandusi, mis algasid 1876. aastal, vaid 7 aastat pärast kanali avamist, sealhulgas kanali laiendamist ja süvendamist.

Selles osas räägib Dan David Gilmouriga brittidest Indias. David Gilmouri uus raamat on ulatuslik uurimus India sotsiaalsest ajaloost. David Gilmour on kuningliku kirjandusühingu liige.

Kuulake kohe

Strateegiline tähtsus

Olles esialgu kanaliprojekti halvustanud, sai Suurbritannia peagi teravalt teadlikuks selle strateegilisest tähtsusest. Kanalil oli vahetu ja dramaatiline mõju maailmakaubandusele. Koos Ameerika mandritevahelise raudteega (valminud kuus kuud enne kanalit) võimaldas see maailmas rekordilise ajaga tiiru teha. Kanali uus marsruut Euroopast Kaug -Itta vähendas poole võrra ka Suurbritannia ja India vahelist teekonda.

Aastal 1875 tähendasid finantsprobleemid seda, et Ismāʾīl Pasha müüs Egiptuse kanali aktsiad Suurbritanniale (Suurbritannia ostmine toimus peaministri Benjamin Disraeli õhutusel), kusjuures prantsuse aktsionärid omasid endiselt enamust.

Kohalikud rahutused, mille ajendiks oli natsionalistlik ülestõus, tähendasid, et 7 aastat hiljem tungis Suurbritannia 1882. aastal Egiptusesse ja okupeeris selle, võttes täielikult kontrolli - ehkki nominaalselt jäi Egiptus Ottomani impeeriumi koosseisu. Suurbritannia esindaja moderniseeris valitsust ning surus maha mässud ja korruptsiooni, hõlbustades seejärel liikluse suurenemist kanalil.

Suurbritannia kaitses strateegiliselt olulist läbisõitu suure osmanite rünnaku vastu 1915. aastal, Esimese maailmasõja ajal, ja vastavalt 1936. aasta Inglise-Egiptuse lepingule, mis andis Egiptusele iseseisvuse, lubati Ühendkuningriigil säilitada kanalil kaitsejõud.

Suessi kanali kaart, c. 1914. Krediit: Karl Baedeker / Public Domain

Teise maailmasõja algusega löödi Itaalia-Saksa katsed kanal vallutada tagasi Põhja-Aafrika kampaania ajal, mille jooksul kanal suleti teljelaevandusele. Hoolimata sellest, et Suurbritannia loobus pärast sõja lõppu oma sõjalisest kohalolekust Egiptuse teistes osades, jätkas ta oma vägede hoidmist kanaliäärsetes sõjalistes rajatistes, juhul kui tulevikus tuleb sõda Nõukogude blokiga.

Sellegipoolest nõustus Ühendkuningriik pärast seda, kui Egiptus 1951. aastal lepingu tagasi lükkas, 1954. aastaks oma väed välja viima, lõpetades oma lahkumise 18. juulil 1956.

1956 Suessi kriis ja kanali blokaad

Pinged lahvatasid uuesti 1956. aastal “Suessi kriisi” ajal. Egiptuse avamised Nõukogude Liidu suunas olid ajendanud Suurbritanniat ja Ameerikat Aswani tammi ehitamise toetusest loobuma, mille tulemusel Egiptuse president Nasser natsionaliseeris kanali ja andis selle Suessi kanaliametile ning sulges Tirani väina kõigile Iisraeli elanikele. laevad. Järelikult tungisid Egiptusesse Iisrael, Prantsusmaa ja Suurbritannia.

Suessi kanali tabamuse kõrval asuvatest õlimahutitest tõuseb suits esialgse Inglise-Prantsuse rünnaku ajal Port Saidile, 5. novembril 1956.

Kanali järjestikused laienemised ja süvendamised 1960. aastateks olid suurendanud selle läbilaskevõimet koos mööduvate lahtede laienemisega, kuid edasise laienemise plaanid ületas 1967. aasta juunis toimunud Araabia-Iisraeli sõda, mille käigus kanal blokeeriti-see jäi kasutuskõlbmatuks kuni 1975.

Konstantinoopoli konventsiooni kohaselt võib kanalit praegugi kasutada „sõja ajal, nagu rahu ajal, iga kaubandus- või sõjalaev ilma lipu vahet tegemata”.

1956. aasta oli kahekümnenda sajandi üks tähelepanuväärsemaid aastaid. Kogu maailmas rääkisid tavalised inimesed, täitsid tänavaid ja linnaväljakuid ning haarasid relva, püüdes oma vabadust võita. Võimul olevad inimesed võitlesid meeleheitlikult oma positsiooni tugevdamiseks. See oli eepiline võistlus ja see muutis 1956. aasta - nagu 1789 ja 1848 - aastaks, mis muutis meie maailma.

Kuulake kohe

Kanal täna

2015. aastal lõpetas Egiptuse valitsus ligi 8,5 miljardi dollari suuruse projekti kanali uuendamiseks ja laiendamiseks, et oluliselt suurendada selle võimsust; selle esialgsele 102 miili pikkusele lisati ligi 18 miili.

Selle sügavus on praegu maksimaalselt 24 meetrit ja navigatsioonikanali laius on 200–210 meetrit. (Enne seda oli kanal tasuta kahesuunalise liikluse jaoks liiga kitsas, nii et laevad möödusid konvoidest ja kasutasid ümbersõite). Tavaliselt kulub laeval kanali läbimiseks 12–16 tundi, kuid sellest hoolimata võib ette tulla ootamatuid sündmusi.

23. märtsil 2021 ummistas Suessi kanali mõlemas suunas hiiglaslik kuldklassi konteinerlaev Ever Given. Veerand miili pikkune ja 193 jala laiune Ever Given kuulub maailma suurimate kaubalaevade hulka. Laev oli teel Hiinast Hollandisse, kuid sõitis karile pärast seda, kui tugev tuuleiil selle kursilt kõrvale viis, mille tagajärjel see pöördus külili ja blokeeris kanali-väidetavalt oli see esimene kord pärast avamist kogemata takistatud kanal .

Kuna Suessi kanalit läbib iga päev umbes 30% ülemaailmsetest konteinervedude kogustest, avaldas Suessi kanali takistamine paratamatult tohutut mõju maailmakaubandusele ja naftahinnale.

Kunagi laev blokeeris Suessi kanali, 24. märts 2021


Suessi kanali ummistuse majanduslikud mõjud

Kuuepäevane Suessi kanali ummistus megakonteineriga EVER GIVEN on kaunistanud kõigi peamiste uudiste väljaannete pealkirju ja tekitanud ülemaailmse meemifestivali. Pealkirju tekitavast vahejuhtumist kaugel on aga murettekitavam käimasoleva tarneahela kriisi süvenemine, mis on pannud pandeemia alguse järel juba ülemaailmsed kaubasaatjad ja kaubamärgid võitlema hinnatõusu ja kaubapuudusega.

Suessi kanali ummistuse vahetu mõju

Kuna ummistus algas 23. märtsi esimestel tundidel, peatati ootamatult mitmed Suessi kanali liinil sõitvad laevad. Iga minutiga kasvasid kahjud, kuna saadetiste plaaniline kohaletoimetamine hakkas hilinema. BBC News teatas, et see number on 6,7 miljonit dollarit minutis! Vedajad pidid tegema raske valiku ja ootama ja vaatama või suunama oma laevad ümber Aafrika lõunapoolseima otsa ja Hea Lootuse neeme kaudu.

Foto viisakalt: Julianne Cona Instagramis

Marsruudi muutmise oht

Neemelt ümber marsruutimine ei annaks juba niigi hilinenud teekonnale vaid paar nädalat (olenevalt sihtkohasadamast), vaid lisaks Somaalia ranniku lähedal piraatidele kalduvate merede ületamisel kuluks rohkem kütust ja lisavalve. .
Märkus. Ocean Insightsil (projekti44 ettevõte) on veebisaidil spetsiaalne leht, kus on loetletud kõik hilinenud laevad ja need, kes otsustasid marsruudi muuta.

Majanduslikud mõjud

Kuigi EVER GIVEN õnnestus 29. märtsi esimestel tundidel edukalt ümber paigutada, on tegelik mõju tarneahelale ja suuremale majandusele alles näha. Kuna läbisõitu ootab suur hulk konteinerlaevu, ütles vedajahiiglane Maersk oma veebisaidil avalduses, et nad ootavad:tootmisvõimsuse kaotus 20–30 protsenti mitme nädala jooksul, olenevalt turu dünaamikast. ” Oodata on ka tõsiseid ummikuid sadamates, kuna hilinenud laevad hakkavad saabuma lossimissadamatesse koos plaanipärase kohaletoimetamisega saabuvate laevadega.

Ülemaailmne laevandustööstus seisis juba silmitsi tarneahela kitsaskohaga, mille põhjuseks oli konteinerite puudus. See vahejuhtum on seda puudust suurendanud, lükates tühjade konteinerite kolimise edasi Aasiasse, kus praegune nõudlus on üks kõrgemaid. Madal pakkumine koos suurema nõudlusega pandeemiaga seotud sulgemiste tõttu on ainult suurendanud konteinerite puudust laevanduses. Blokeeritud Suessi kanali vahejuhtumi tõttu on tühjade konteinerite Aasiasse jõudmisel oodata veel 1-2 nädalat. Selle viivituse normaliseerumiseks võib kuluda kuni 2-3 kuud.

Mõju kaubaveo hindadele

Saadetiste põhjal, mis olid mõjutatud laevadel Suessi kanalis ja selle ümbruses, on teatatud hinnanguliselt 54 miljardi dollari suurusest kaubanduskahjust. Iga päev läbib kanalit umbes 12% maailmakaubandusest, mis koosneb umbes 1 miljonist barrelist naftast ja ligikaudu 8% LNG -st. Seetõttu tõusid oluliste toorainete, nagu toornafta ja gaas, hinnad kogu maailmas, kartes, et ummistus võib kesta üle paari nädala.

Suessi kanali ameti esimees Osama Rabie hindas teleintervjuus, et EVER GIVEN ummistusest tulenevad kahjud ja kahjud võivad ületada üle miljardi dollari. Saksa kindlustusandja Allianz oli oma hiljutises analüüsis öelnud, et ummistus võib vähendada iga -aastast ülemaailmse kaubanduse kasvu 0,2-0,4%.

Freightos Baltic Indexi andmetel on Hiina/Ida -Aasia kaubaveo hinnad Vahemere äärde 2021. aasta märtsis tõusnud 500% (7 485 dollarit), võrreldes 2020. aasta märtsiga (1478 dollarit), mis on langustrend. eelmise kuu veebruar, kus kõrgeim registreeritud hind oli 8430 dollarit. (Vaata allolevat graafikut). Samamoodi on Vahemere -Hiina/Ida -Aasia liinil veoteenuste hind tõusnud 2021. aasta märtsis 278% (1524 dollarit) võrreldes 2020. aasta märtsiga (549 dollarit).

Mõju ülemaailmsele tarneahelale

Ühes meie hiljutises postituses hoiatas Ocean Insights (projekti44 ettevõte), et „tehaste ja sadamate ühendveoühenduse katkemine võib halvendada ülemaailmseid tarneahela probleeme."Suessi kanali ummistus on suur rike. Me mainisime ka seda, et "keskmised hilinemised konteinerlaevadel Shanghaist Rotterdami olid 2021. aasta veebruaris kuni 5,2 päeva, võrreldes 2,1 päevaga veebruaris 2020 ja keskmised hilinemised Shanghaist Antwerpenisse kasvasid sama ajavahemiku jooksul kahe päeva pealt 9,2 päevani.”

Tuleb veel näha, kuidas mõjutavad kaubaveotariifid lähipäevil ja -kuudel pärast EVER GIVEN vahejuhtumit. Blokeerimisest tuleneva majandusliku kahju suurus suureneb, kui arvestada täiendavaid laevanduskulusid, toormehindu ja viivitusi.

Kuigi mõnel ettevõttel ei pruugi juhtumi tõttu otsest mõju olla, peaksid nad siiski soovima teada, kas see on mõjutanud mõnda nende tarnijat või mitte. Andmete nähtavus võimaldab saatjatel tuvastada saadetise liiki, mis on ummikus, hilineb või suunatakse ümber. Kuigi selliseid olukordi ei saa täielikult ära hoida, saab neid tarneahela nähtavuse lahenduste abil kindlasti hästi juhtida.

Kõikide punktide ühendamine ookeanikaubanduses pole lihtne. Lõppude lõpuks on andmed sageli kättesaamatud ja harva võrreldavad. Ocean Insightsis (projekt44 ettevõte) konsolideerime ja hindame järjepidevalt konteinerite saatmise andmeid mitmest allikast, et aidata logistikameeskondadel üle kogu maailma oma laevandustegevusega kursis olla-olgu selleks siis igapäevased äri- või strateegilised otsused. Me teeme seda, edastades usaldusväärseid andmeid, mida nad saavad usaldada.


Füüsilised omadused

Suessi kannaosa, ainus maismaasild Aafrika ja Aasia mandrite vahel, on suhteliselt hiljutise geoloogilise päritoluga. Mõlemad mandrid moodustasid kunagi ühe suure mandrilise massi, kuid paleogeeni ja neogeeni perioodil (umbes 66–2,6 miljonit aastat tagasi) kujunesid välja Punase mere ja Akaba lahe suured süürakud koos Punase mere avanemise ja sellele järgnenud uppumisega. küna kuni Suessi ja Akaba laheni. Järgneval kvaternaariperioodil (umbes viimased 2,6 miljonit aastat) toimus merepinna märkimisväärne kõikumine, mis viis lõpuks madala laiuste tekkeni, mis laienes põhja poole madalale avatud ranniku tasandikule. Seal laienes Niiluse delta kunagi kaugemale ida poole - pleistotseeni ajastul (2 588 000–11 700 aastat tagasi) langenud rohkete sademeteperioodide tõttu - ja kaks jõevarret ehk turustajat ületasid varem põhjaosa, üks haru jõudis Vahemereni kitsaimas kohas ja teine ​​siseneb merre umbes 14,5 km (9 miili) kaugusel praegusest Port Saidist ida pool.


Linant de Bellefonds

Idee suurest kanalist, mis tagab otsese marsruudi kahe veekogu vahel, arutati esmakordselt 1830. aastatel tänu Egiptusele spetsialiseerunud prantsuse maadeavastaja ja inseneri Linant de Bellefondsi tööle.

Bellefonds viis läbi Suessi kannauuringu ja kinnitas, et Vahemeri ja Punane meri asuvad vastupidiselt levinud arvamusele samal kõrgusel. See tähendas, et saab ehitada ilma lukudeta kanali, mis muudab ehitamise oluliselt lihtsamaks.

1850. aastateks, nähes võimalust Egiptusele ja tol ajal riiki juhtinud Ottomani impeeriumile, oli Khedive Said Pasha (kes juhtis Osmanite eest Egiptust ja Sudaani) andnud Prantsuse diplomaadile Ferdinand de Lessepsile loa ehitada ettevõte. kanal. See ettevõte sai lõpuks tuntuks Suessi kanaliühinguna ning talle anti 99-aastane rendileping veetee ja selle ümbruse üle.

Lesseps ’ esimene tegevus oli luua Commission Internationale pour le percement de l ’isthme des Suez—või Suessi kannaosa augustamise rahvusvaheline komisjon. Komisjoni kuulus 13 eksperti seitsmest riigist, sealhulgas juhtiv ehitusinsener Alois Negrelli.

Negrelli tugines tõhusalt Bellefondsi tööle ja tema esialgsele piirkonna uuringule ning võttis juhtrolli Suessi kanali arhitektuuriplaanide väljatöötamisel. Komisjoni lõpparuanne valmis 1856. aastal kaks aastat hiljem, ametlikult loodi Suessi kanal.


Milline oli Suessi kanali mõju ja miks see nii tähtis on? - Ajalugu

Egiptuses pesitsenud legendaarne Suessi kanal on viimase sajandi jooksul olnud kogu maailmakaubanduse süda. Toimides sillana Aafrika, Euroopa ja Aasia vahel, on selle kanali kui maailmakaubandustee tähtsus otsene. Mis juhtub siis, kui 400 meetri pikkune konteinerlaev blokeerib lühima meretee Euroopast Aasiasse?

Vastus peitub tohutul hulgal, mis kõik avaldavad negatiivset mõju maailmakaubandusele.

Alustuseks läbib Suessi kanali iga päev 12% maailmakaubandusest, mis moodustab iga päev kokku 9,6 miljardit dollarit! Peaaegu 14–15 miljoni USA dollari suurune tulu lööb iga päev, kui kanal jääb suletuks. Lugematu arv ettevõtteid, alates kodumaistest transporditeenuste pakkujatest kuni jaemüüjate, supermarketite ja tootjateni, võivad kaotada miljoneid dollareid. Kahjuks saab juba praegu raskustes olev autotööstus ka selle olulise kaubatee sulgemisest tohutu löögi.

Suessi kanali ummistuse algus

Suessi kanali ummistus kurnab juba elujõudu raskustes olevast autotööstusest. Hilinemine oluliste tarnete transportimisel võib võlgadesse uppuvate autotootjate jaoks tähendada Mayday. Autotööstus seisab juba silmitsi komplikatsioonidega, mis on tingitud pooljuhtmaterjalide, istumisvahu ja mitmesuguste naftatoodete puudusest. Kui kunagi antud konteinerlaeva ei saaks õigel ajal ümber paigutada, tekitaks see USAs autotööstuse toorainete olulise nappuse. Mitte ainult see, isegi selliste enimmüüdud autode tarnimine nagu 2021. aasta Toyota Prius oleks hilinenud, kuna Aasiast imporditakse palju peamisi komponente.

Hr Dziczek, Michigani autouuringute keskuse asepresident, ütles: & ldquoAga asjade segamiseks kulub vaid osa. Tema avaldus helistab tõepoolest hoiatuskella autotööstusele, mis sõltub suuresti Suessi kanalist. Kanal toimib kaubamarsruutina tooraine, osade ja valmisautode transportimiseks, mis on autotööstuse põhiosa.

Ajakiri Europe & rsquos Car Dealer teatas 26. märtsi reede hommikuse seisuga, et vähemalt kaks suurt autokaubalaeva Morning Star ja Hoegh London olid Ever Given'i maandumise tõttu Suessi kanali keskel kinni. Samuti ütles ajakiri, et Suessi kanalile lähenevad arvukad suured kaubalaevad. Need laevad võivad olla sunnitud ankrusse jääma, kui kriis jätkub või kui nad peavad minema pikemale mereteele kogu Aafrikas. Need laevad võivad läbida veel 10 päeva mereaega, kui nad valiksid pikema marsruudi.

Mõju õlitööstusele

Kuulsa laevandusajakirja Lloyd & rsquos List hinnangul läbib Suessi kanali iga päev kokku 1,9 miljonit barrelit naftat. See näitaja moodustab 7% kogu merel asuvast õlist. Kui kanal puhastatakse piisavalt kiiresti, ei avalda see ülemaailmsele naftatööstusele suuri tagajärgi. Energiavajadus on sellel pandeemiaperioodil endiselt madal, seetõttu näeb naftatööstus lühikese aja jooksul hea välja. Kui aga kriis kestab kuid, võime oodata suuri kitsaskohti.

Euroopasse suunduvate naftatoodete, näiteks bensiini ja reaktiivkütuse kohaletoimetamine võib veelgi hilineda. Rahvusvahelise toornafta hind tõusis hiljuti kaubandusblokaadi tõttu. See võib tõsta tavalise bensiini, diislikütuse ja bensiini hindu, kuna kliendid peavad tavalise täitmise jaoks rohkem sularaha välja käima.

Autotootjate eelseisvad väljakutsed

Autotööstus elab kriitilist perioodi koroonaviiruse puhangu tõttu. Tehased üle kogu maailma olid pikka aega suletud. Jaevarud seisavad silmitsi puuduskriisiga, mida varem polnud nähtud. J.D. Power avaldas hiljuti hinnangu, et sellel aastaajal on müügipartiides 1 miljon sõidukit vähem kui tavaliselt.

Autotootjad on selle puhangu ajal pidevalt püüdnud oma ammendavaid varusid täiendada. Suessi kanali ummistumise tõttu seisavad autotootjad nüüd silmitsi veelgi suurema väljakutsega. Autode võtmekomponentide, näiteks pooljuhtide, süvenev puudus võib nende tootmisprotsessi kahjustada. Autotootjad võivad olla sunnitud oma tootmisliinidel tootmise sulgema või aeglustama. Nüüd on autotootjate kohal veel üks puudus, see on naftapõhised kaubad, näiteks istumisvahud.

Kuna kõik autotööstused töötavad õigel ajal, võib kaupade transpordi viivitus põhjustada tõsiseid probleeme. Autotootjad peavad võib -olla peatama kogu oma tootmisliini isegi väikeste tarneahela katkestuste tõttu. See tähendab, et isegi väike kohaletoimetamise viivitus võib tähendada, et Euroopa tootmisliinid peatuvad. Need olid Electrifying.com toimetaja Tom Barnardi täpsed sõnad.

Suessi kanali sulgemine mõjutab pikas perspektiivis autotööstust. See tähendab, et USA selliste Euroopa hiiglaste edasimüüjad nagu Volkswagen, Volvo, BMW, Mercedes-Benz ja paljud teised võivad oma tehaste sulgemise korral silmitsi tõsise puudujäägikriisiga.

Samamoodi seisaksid teised Ameerika autotootjad silmitsi Euroopas toodetud osade ja komponentide puudusega, nagu Boschi elektroonilised stabiilsuskontrollisüsteemid. Haavade soola hõõrumiseks võivad USA laevandusprobleemid, sealhulgas aeglustumine Los Angelese ja Long Beachi sadamates, autotööstust veelgi halvemaks muuta. Cox Automotive'i peamine autoanalüütik Michelle Krebs väljendas sama muret.

Kuidas autotootjad sellele kriisile reageerisid

Kia pressiesindaja tunnistas, et kaubamärk oli teadlik Ühendkuningriiki suunduvate autode kohaletoimetamise hilinemisest. Siiski kaitses ta ka oma ettevõtte ja rsquose seisukohta, öeldes, et kõik selle aktsiate tasemed on praegu piisaval tasemel. Mazda ja Toyota näevad praegu head välja.

Samuti teatas Suzuki, et tal on praegu piisav kogus varusid. Selle ähvardava kriisi tõttu võivad Euroopa autotootjad kannatada kõige hullemini. Kuigi ükski Saksa autotootjatest pole veel avaldust avaldanud, ei saa eitada, et nad võivad kaaluda oma kriisiplaanide elluviimist.

Mis ootab ees autotootjaid

Suessi kanali ummistus pärsib tõsiselt Euroopa ja Kaug -Ida vahelisi autokaubandussuhteid. Ka Ameerika autotööstus on suures ohus. Autotööstuse saatus on konteinerlaeva Ever Given käes, sest iga autotootja hoiab hinge kinni, et olla tunnistajaks taas Suessi kanali tegevuse jätkamisele.

Praegu on raske ennustada, millal pilvelõhkuja suurune kaubavedaja uuesti vette astub. Mida kauem see aega võtab, seda suurem on ülemaailmse autotööstuse tõsiste häirete oht.

See artikkel ei kajasta tingimata toimetaja ega EconoTimesi juhtkonna arvamusi


Mõju

Niisiis, milline on kahju ja kuidas Uus -Meremaa seda mõjutab?

Hilinemisi on tõenäoliselt näha kõigega, alates kingadest ja autodest kuni jõusaali varustuse, elektroonika ja toiduni. Kanal on eriti oluline marsruut nafta ja gaasi transportimiseks Lähis -Idast Euroopasse, seega võivad mõjutada ka energiaturud.

Kõige vahetum mõju on siiski olnud laevandushindadele. Kui ummistus pigistas veelgi niigi veninud ülemaailmset tarneahelat, hakkasid kohapealse veo hinnad kiiresti tõusma. Laevade vabastamise ajaks olid saatmiskulud peaaegu kahekordistunud ja need näivad tulevaste nädalate ja kuude jooksul jätkuvalt tõusvat.

Kui mahajäämust hakatakse Suessi kaudu kustutama, tekivad tõenäoliselt ka ummikud Euroopa suurtes sadamates. Laevad võivad avastada, et neil pole kuhugi oma kaupa dokkida ja maha laadida. See on veel üks kiht või stress süsteemile, mida on viimase aasta jooksul tõsiselt testitud.

Uus-Meremaa

Uus -Meremaa importijad ja eksportijad tundsid uudiseid Seuzi kohta arusaadavas hirmus. Äsja pärast katastroofilist aastat (tänu Covidile) teab äriringkond hästi, kuidas rahvusvahelistel üritustel on sageli doominoefekt, mis võib jõuda ka nendele kaugetele kallastele.

Uus -Meremaa kaubaomanike nõukogu kinnitas, et Uus -Meremaa konteinerid on kaosesse sattunud, kuid nad ei täpsustanud, milliseid tööstusharusid see on mõjutanud.

Kuigi enamik Suessi kanalit läbivaid tarbekaupu on mõeldud Hiinale või Euroopale, on väga tõenäoline, et tooraine oli mõeldud toodete jaoks, mis lõpuks Uus -Meremaale saadetakse. Siinsed tarbijad ei leia oma lemmikpoodidest tühje riiulid, kuid viivitused võivad tähendada, et konkreetseid tooteid pole laos.

Tootmise seisukohast vaatavad importijad taas laevandustariifide barrelit. Siin Epicus näeme juba saatmistariifide tõusu, kuid on lootust, et nüüd, kui paat on vabastatud, läheb asi kergemaks.

Niisiis, teil on see olemas. Mõned head uudised, mõned mitte eriti head uudised. Suessi kanali katastroof näitas veel kord, kui habras on ülemaailmne kaubandus, kuid näitas ka seda, et rasketel aegadel suudab inimkond tõeliselt hämmastavaid meeme luua.


Suessi kanali ummistuse mõju selgitamine Marylandi tarbijatele

Ever Given oli maandatud rohkem kui nädalaks, blokeerides maailma ühe olulisema laevatee, nii kuidas mõjutab kogu katsumus Baltimore'i sadama asju?

Advokaat astus 2019. aasta paadiõnnetuse uurimisest eemale. Miks mitte nüüd?

Aastal 2019 ütles advokaat, et Murdaughi perekonda puudutava juhtumi puhul oleks ebaeetiline süüdistuse esitamine või asjaolude väljaselgitamine. Kuid büroo keeldub selgitamast oma rolli eelmise nädala kahekordse tapmise uurimisel.

18 detaili, mis teil 'Loki ' -s vahele jäi

D.B. Cooper, Josta Cola, Skrull, Peggy Carteri cameo ja Mephisto punane heeringas. & Quot; Lokis & quot; on palju lihavõttemune

ReklaamReisi ajal pange kott auto peeglile

Geniaalne autopuhastus häkib kohalikke edasimüüjaid, et te ei teaks

Kommentaar: Kui hea saab Clippers ilma Kawhi Leonardita olla? Suur osa koormast langeb 'Playoff P ' -le

Ükskõik, kuidas Clippersi treener Tyronn Lue Kawhi Leonardi puudumisel oma nimekirja tagumikku haldab, lasub lisakoormus nüüd Paul George'il.

Vaktsiinivastased protestivad Foo Fightersi väljamüüdud kontserdi vastu klubis Agoura Hills

Kümned meeleavaldajad kogunesid Agoura Hills ' Canyon Club kontserdipaiga juurde, kus Foo Fighters korraldas täismahus etenduse ainult vaktsineeritud fännidele.

Progressiivsed riigid kutsuvad kohtunikku Stephen Breyerit pensionile McConnelli ähvarduste tõttu, et blokeerida tulevased ülemkohtu kandidaadid

"Riigi hüvanguks on nüüd aeg kõrvale astuda," ütles kolmapäeval 13 progressiivse grupi avaldatud reklaam.

ReklaamHullunud naaber sai paar ostes karma.

Pärast nii palju draamat ja paljusid politseikülastusi sai ta ülekaalu. Kes oleks võinud arvata, et väikesel paberil on selline jõud?

Regé-Jean Page ütleb, et ta ei olnud piisavalt valmis ɻridgertoni ja#x27 seksistseenide vaatamiseks ning leidis selle kogemuse

Näitleja mängis Netflixi ja#x27 populaarse Regency romantika esimesel hooajal Hastingsi hertsogit Simon Bassetit.

Fox News'i saatejuht Harris Faulkner tegi Vladimir Putinile komplimendi, et ta vastas küsimustele kauem kui Joe Biden - enne kui USA president isegi rääkis

Putin vastas "rohkematele küsimustele meedia ees kauem, kui mäletan, kas praegune president või tema asepresident kokku," ütles ta.

Amber Alert väljastati 5-aastasele tüdrukule, keda nähti viimati väljaspool Tennessee kodu NC piiri lähedal

Summer Wellsi nähti viimati väljaspool oma maja Tennessee osariigis Hawkinsi maakonnas - umbes 30 miili kaugusel Põhja -Carolina piirist.

Rita Moreno kaitseb Lin-Manuel Miranda keset ' In The Heights ' valgendavat tagasilööki: 'Nad ründavad tõesti vale inimest '

Rita Moreno ütles, et Lin-Manuel Miranda on & quotsinglehandedly & quot & quot; toonud Ameerikas filmidesse ja telesse laialdase Latinx-esinduse.

"Kas ma tegin sulle haiget?": Süüdistatav tapja grillib 11-aastase poja karmis topeltmõrva katses

YouTube/FOX 13An 11-year-old Florida boy testified against his own father on Wednesday, emotionally describing how he witnessed Ronnie Oneal III kill his mom and disabled sister in 2018 before stabbing him and setting their house on fire.“My dad killed my mom,” Ronnie Jr., who was just 8 when he survived the grisly attack, told jurors via video conference at his father’s murder trial in Tampa on Wednesday.With an emotional therapy dog at his side, the boy was cross-examined by his father, who is

21 photos that prove Prince William and Kate Middleton are trying to change their public image

Prince William and Kate Middleton have changed their PR strategy after Meghan Markle and Prince Harry's explosive interview with Oprah Winfrey.

Lumber prices start to dip after reaching sky-high costs. Will they keep coming down?

COVID-19-related shortages and increased demand drove up lumber prices. Now, they’ve started to come down but remain well above pre-pandemic levels.

Disney+ is moving its original shows to Wednesdays after 'Loki' was its biggest debut yet

Disney+ won't be competing with Netflix, which typically releases full seasons of its original shows on Fridays.


The impact of the Suez Canal blockage will be felt for months to come, says maritime expert

The Ever Given may have been freed, but the impact of the ship blocking the Suez Canal will be felt for months to come, Captain Andrew Kinsey warned on Monday.

"With these vessels, they're carrying cargo, and they're also carrying empty boxes on a backhaul to redistribute the global supply of containers," Kinsey, senior marine risk Manager at Allianz, said on CNBC's "The News with Shepard Smith."

"So with this delay, we're going to see a lag in arrivals and then we're going to see a surge at certain ports, while these vessels then show up," Kinsey said.

The Ever Given, the 220,000-ton mega ship that blocked the Suez Canal for nearly six days, was freed on Monday. A fleet of tugboats — helped by raised tides — wrenched the bow of the four-football-field long behemoth from the canal's bank, where it had run aground last week.

Osama Rabei, the head of the Suez Canal Authority, said at least 113 of the more than 420 vessels that waited for the ship to be freed are expected to cross the canal by Tuesday morning.

But Kinsey said the event's effects will be felt in the coming months. It could even exacerbate an ongoing chip shortage that's hindering global car production.

"The fascinating thing about this is that the container ships carry manufactured goods, but they also carry pieces of manufactured goods," Kinsey said. "Microchips right now in car production are one of the key things we're seeing a global shortage of, that's impacting everything from video games to cars."

Around 12% of global trade passes through the Suez Canal. Lloyd's List estimates that more than $9 billion worth of goods passes through the 120-mile waterway each day, translating to around $400 million per hour.

Kinsey, who has navigated the Suez over a dozen times, added the safety of the cargo ships will be something to keep and eye on moving forward.

"It's a situation where the economy of scale for the shippers did not necessarily equate to economy of scale for the entire supply chain, so it's something we have to watch, because we're already to the point where we're stretched so thin on a margin of safety, and even larger ships are on the order books," Kinsey said.


Impact of the Suez Canal Crisis: Mainly a Problem for Shippers

Over the past two weeks we saw a clear example of what can best be called the contradictory impact of closing one of the world’s most important maritime passages. It is contradictory because while the massive press coverage significantly over-hyped the impact, some specific shippers will feel an even more devastating impact than what could be seen from the coverage.

How can the impact be both over-hyped and under-appreciating the impact at the same time? The answer is quite simple: Different stakeholders will feel the impact differently.

Let us start with the end-consumer.

After all, the vivid imagery of a vessel stuck sideways in a canal certainly captured the imagination of people normally not interested in the maritime world. These are the end-consumers, mainly interested in the products they are buying, but not at all interested in the logistics chain which brought the cargo to them.

They will to a large degree not experience any impact at all, or if they do the impact will be quite minor. For some it might mean that they will have to contend with slightly longer delivery times than expected. For some it will mean that instead of having a choice between 500 different types of shoes in a shoe store they might temporarily only have a choice between 480 different types of shoes. Most will notice neither of these effects. They will very likely also not see any material price increases as a consequence. After all, many trades have seen sustained freight rate increases of 200-400% over the past six months, yet the consumer price index has barely changed at all. On this basis, any specific consumer price increases as a consequence of Suez Canal crisis are likely to be negligible.

Carriers are facing additional costs as a consequence for some of their vessels.

But at the same time, this will have the effect of removing effective capacity from a market where capacity was already in short supply. No matter how much anyone wants to, it is not possible to build and deploy additional material vessel capacity in the short term. Hence, carriers’ pricing power increased even further and any additional cost impact on carriers is exceedingly likely to passed onto shippers.

We are therefore in a situation where the carriers are able to pass costs onwards in the supply chain – but the consumer at the very end of the chain might not be the one truly absorbing the impact. The impact falls mainly on the shippers in between – the cargo owners and the logistics providers not operating their own vessels.

In this case the impact of the Suez Canal crisis goes much deeper than “just” costs and the inconvenience of delayed deliveries.

In reality, the impact is to temporarily change the competitive landscape for many cargo owners. A shipper who had planned a more resilient supply chain will be able to continue to deliver normally to customers. A shipper who had a lower-cost just-in-time supply chain will not be able to do so. As a consequence, some cargo owners will be able to gain business at the expense of their competitors. In the hypothetical example above with the 500 different types of shoes being reduced to 480, this is not a material problem for the consumer. However, if you are the importer who are unable to actually get a hold of your 20 different pairs of shoes, your business might actually be threatened with bankruptcy as you lose all your sales to your competitors.

The ripple effect will be that the shortage of capacity will prevent some shippers outright from being able to move their product – at least temporarily. Some shippers in, for example, the U.S. agricultural export sector have already experienced this for an extended period of time, but such an impact might also temporarily befall importers in the coming period.

Hence, how big of an impact will the Suez incident have? For a consumer virtually nothing, but for a shipper not having a thoroughly resilient supply chain it can shut down the entire business operation.


What impact will the Suez Canal have on China as a result of the "Great Ship Jam of the Century"?

China News Service, Beijing, March 29 (Reporter Li Jinlei) Who would have thought that a boat jam in the Suez Canal might affect your wallet. On March 23, the Suez Canal occurred in the "Century Great Ship Jam". A 400-meter-long giant ship was blocked in the channel. It has been a week since. The latest news is that the huge ship has resurfaced, but it will take three and a half days for the

China News Service, Beijing, March 29 (Reporter Li Jinlei) Who would have thought that a boat jam in the Suez Canal might affect your wallet.

On March 23, the Suez Canal occurred in the "Century Great Ship Jam". A 400-meter-long giant ship was blocked in the channel. It has been a week since.

The latest news is that the huge ship has resurfaced, but it will take three and a half days for the canal to return to flow.

My friends are concerned about what impact will it have on China under the butterfly effect?

Is the price of toilet paper really going to increase because of this?

Are oil prices really going to rise?

In fact, things are not as simple as imagined.

On March 29, local time, the heavy cargo ship stranded in the Suez Canal had successfully floated, and the hull direction was obviously corrected.

The picture shows that the hull of this 400-meter-long cargo ship has gradually been straightened and is close to being parallel to the bank of the canal.

NO, or the first drop within the year

As one of the busiest shipping routes in the world, the Suez Canal provides an important channel for ships to and from Asia, the Middle East and Europe.

It is estimated that about 12% of the world's trade volume is passed through, of which energy exports such as liquefied natural gas, crude oil and refined oil passing through this canal account for 5% to 10% of global exports.

The blockage of the canal has already had a certain impact on the oil market. After the news, crude oil prices jumped for a while, so the Chinese people were worried whether domestic oil prices would continue to rise?

In fact, it will not. On the contrary, domestic oil prices may fall for the first time this year.

Domestic oil prices are adjusted every 10 working days, and the price adjustment window for this round is 24:00 on March 31.

According to Jinlianchuang's calculations, as of the 8th working day of March 29, the average price of reference crude oil was $63.62/barrel, with a rate of change of -5.26%, and the corresponding retail price of gasoline and diesel should be reduced by 230 yuan/ton.

Because crude oil is unlikely to have a strong rebound in the short-term trend, the tone for this round of price adjustment has been set, which means that domestic refined oil products have stopped "nine consecutive rises" and will soon usher in the first downward adjustment in 2021.

Jinlianchuang fuel oil analyst Xu Huali analyzed to a reporter from Chinanews.com that from the perspective of fuel oil trade and supply and demand, the Suez Canal is an important channel for fuel oil producing areas such as Russia, the Mediterranean, and Northwest Europe in the western region to the Asia-Pacific consumption areas. , But at present, the overall supply of fuel oil in the Asia-Pacific region is relatively abundant, especially for low-sulfur fuel oil. It is expected that short-term cargo delays will not cause significant market impact.

Overlooking the scene of a giant container ship stranding on the Suez Canal.

To increase the price of toilet paper?

Because pulp transportation may be blocked, the risk of global toilet paper shortages will rise again.

According to reports, Brazil’s Suzano, one of the world’s largest producers of toilet paper pulp, said that the blockage of shipping containers may cause delays in deliveries to toilet paper manufacturers.

If the problem continues to worsen, a global shortage of toilet paper will be inevitable.

Is the price of domestic toilet paper going up due to the blockage of the Suez Canal?

The price of domestic toilet paper is indeed going to increase, but the fundamental reason is the increase in raw material prices, and the price increase has been brewing for some time.

Many domestic paper companies have recently announced that they will increase prices.

The domestic household paper giant Zhongshun Jierou said that due to the continuous increase in raw material prices, it plans to make substantial adjustments to the prices of its household paper products on April 1.

Vinda Paper (Beijing) also said that due to the continuous increase in raw material prices, production costs have increased sharply, and it plans to conduct the first round of price adjustments for some products under the Vinda brand from April 1.

In early March, Gold Hongye Paper also issued a price increase letter to adjust the prices of single products sold by Qingfeng since March 1.

Chang Junting, an analyst at Zhuo Chuang Information, introduced to a reporter from Chinanews.com that China's wood pulp import dependence is above 60%, and China's softwood pulp imports will drop by 1.44% in the first 11 months of 2020.

Therefore, if the blockage of the Suez Canal cannot be resolved in a short time, it will add a “fire” to the already tight supply of pulp, and the toilet paper in your hand will really face greater pressure to increase prices.

Recently, as the rescue work of the giant cargo ship stranded in the Suez Canal continues, excavators that dig the sand for the bow of the giant ship have gradually become popular on the Internet.

Facing a heavy freighter with a length of about 400 meters and a width of about 59 meters, the excavators that are full of muscles on weekdays become "little ants" and become the most "inspiring" excavators.

What is the impact on China's economy?

Bai Ming, deputy director of the International Market Research Institute of the Institute of International Trade and Economic Cooperation of the Ministry of Commerce, told a reporter from Chinanews.com that the long-term blockage of the Suez Canal is not a good thing for the Chinese economy in general. The most important thing is to impact the industrial chain between China and Europe. And supply chain.

This is because many commodities from China’s coastal areas are transported to Europe through the Suez Canal, and products such as automobiles imported by China from Europe also have to go through the Suez Canal.

Some analysts pointed out that the biggest impact of the Suez Canal incident on China should be the rise in container freight rates.

Zhong Meiyan, director of energy and chemical industry of Everbright Futures, pointed out that with the blockage of the canal, the shortage of containers in Asia has become more serious, which has led to rapid growth in container shipping prices and higher logistics costs.

The Suez Canal is blocked by boats, and it is too far to detour the Cape of Good Hope. Rail transport has become a "sweet pastry".

According to reports, some domestic international logistics service platforms have received a large number of inquiries about China-Europe freight train transportation in recent days.

Although the transportation cost of the China-Europe Express is 50% higher than that of ocean freight, it is still much lower than that of air freight.

Bai Ming pointed out that the China-Europe Express can indeed relieve some of the pressure and give Chinese importers and exporters more choices. At this time, China should play the role of the China-Europe Express to overcome the drag and adverse effects of the Suez Canal.

According to estimates by the German insurance giant Allianz Group, the blockage of the Suez Canal could cost US$6 billion to US$10 billion in global trade every week.

I hope this "most expensive ship jam in history" will end soon, so that the world trade chief can breathe a sigh of relief, and let the inspiring excavator brother have a good rest.


Why the Suez Canal is so important — and why its blockage could be so damaging

(CNN) — Since it was completed in 1869, the Suez Canal has been one of the world’s most important bodies of water a portal between East and West that has been controlled by multiple countries, threatened to ignite war, and become a bedrock of the global economy.

But the mammoth container ship that has lodged itself across the waterway poses a very modern problem: About a tenth of global trade passes through the Suez Canal, and it could be facing a weeks-long blockage.

Workers are continuing to clear sand and mud away from the Ever Given, a 224,000-ton vessel that ran aground after 40-knot winds and a sandstorm caused low visibility and poor navigation.

The speed with which they can shift the ship, which is as about long as the Empire State Building is tall, carries significance around the world — and is a unique challenge even in the eventful history of the Suez.

Why is the Suez Canal so important?

The importance of the canal stems first and foremost from its location it is the only place that directly connects the waters of Europe with the Arabian Sea, the Indian Ocean and the countries of the Asia-Pacific.

Without the Suez, shipments traveling between those parts of the world would have to traverse the entire continent of Africa, adding hefty costs and substantially extending their journey times.

A solution to that problem appeared elusive for centuries, until the precious 120-mile waterway was constructed to slither down Egypt and into the Red Sea. It was built over the course of a decade in the mid-19th century — a feat only possible because the Mediterranean and Red Seas were found to be roughly level in altitude.

The time saved by the passage is almost invaluable. Today, a ship traveling from a port in Italy to India, for instance, would cover around 4,400 nautical miles if it passed through the Suez Canal — a journey that, at a speed of 20 knots, would take about nine days.

But the second-quickest way to complete that same journey would be via the Cape of Good Hope and around Africa. At the same speed, it would take three weeks to traverse the route, which is 10,500 nautical miles long.

Adding to its importance is that there are no alternatives to the Suez were it not for the Red Sea stretching up above the Horn of Africa and along Sudan and Egypt, no land masses would be narrow enough to support an artificial waterway that links Europe with the Asia-Pacific.

The canal’s strategically important position now means it hosts nearly 19,000 vessels each year, according to Lloyd’s List, a shipping industry journal.

What is its history?

A passageway connecting the Mediterranean and Red Seas had been longed for by nation states for centuries, and the canal’s importance was clear long before construction began.

Instigated by French interests and exploration, the Suez was built over the course of 10 years by local peasants drafted and forced into labor, and European workers who later joined the effort.

Financial troubles forced the Ottoman governor of Egypt to sell a controlling stake in the waterway to Britain in 1875 13 years later, a multinational summit resulted in an agreement that the canal would be free for all countries to use, both in peace and war.

Its positioning made it a flashpoint in both of the 20th century’s major conflicts in World War I, Turkish forces tried to attack the canal from the east, and in World War II, the Nazis’ Afrika Korps aimed to do the same from the west.

But the canal remained under British control until Egyptian President Gamal Abdel Nasser nationalized it in 1956, sparking the Suez Crisis that drew threats of invasion from Israel, France and Great Britain. The episode threatened to cause war, until pressure from the US and diplomatic efforts from the nascent United Nations forced a solution.

The Suez has been shut down before for eight years from 1967 it became a border between a warring Egypt and Israel, a conflict that left more than a dozen ships — known as the Yellow Fleet — trapped in the canal for the duration.

Mis nüüd saab?

Dislodging the Ever Given, which is currently blocking the waterway, could take “days to weeks, depending on what you come across,” according to the CEO of Boskalis, whose sister company SMIT salvage is now working to free the ship.

Peter Berdowski told Dutch television on Wednesday night that his company had already determined that it would be impossible to free the ship as it currently is. “The ship with the weight that it now has is impossible to pull,” he said. “You can forget about that.”

That spells trouble for world trade. Leading shipping insurer Allianz has said ships “face costly and lengthy deviations if the canal is not opened soon.” Diverting vessels via the southern tip of Africa would add roughly two weeks to their journeys.

Several ships are nonetheless already choosing to detour away from the blocked canal, marine traffic monitoring websites and shipping data intelligence firms are reporting.

Even before the Ever Given ran aground in the Suez Canal earlier this week, global supply chains were being stretched to the limits, making it much more expensive to move goods around the world and causing shortages of everything from exercise bikes to cheese at a time of unprecedented demand.

More than 80% of global trade by volume is moved by sea, and disruptions are adding billions of dollars to supply chain costs. Globally, the average cost to ship a 40-foot container shot up from $1,040 last June to $4,570 on March 1, according to S&P Global Platts.

It remains unclear whether and how severely the blockage of the canal will affect consumers. But Commerzbank analysts said in a note to clients on Friday that the episode could cause oil to become more expensive for consumers because of higher tanker rates as a result of the incident.


Vaata videot: QUÉ DIJO TUBA BÜYÜKÜSTÜN SOBRE ENGİN AKYÜREK? (Mai 2022).


Kommentaarid:

  1. Barnabe

    I apologise, but it not absolutely that is necessary for me. There are other variants?

  2. Calles

    Braavo, millised vajalikud sõnad... suurepärane idee

  3. Devlyn

    täpne vastus



Kirjutage sõnum